这些年中国的高速铁路发展速度是非常快的，高铁技术也早已成为了中国对外的名片之一。

其他国家的国民来中国旅游的时候，也大多都会为中国高铁技术而感叹。

但客观来讲，拥有先进高铁技术的国家并不仅仅只有中国一个，德国、法国等国家也都有高铁，日本也还有新干线。

而德国专家就曾在2023年的时候观摩了各国的高铁。他认为日本新干线也就处于还行的范畴，而法国的新干线则很优秀。

到了中国高铁这位德国专家却用了四个字来进行总结，那他到底是怎么说的呢？

德国专家认为日本的新干线水平处于还行的范畴，这已经算得上是相当不错的评价了。

日本的新干线的确是当前世界上出现最早，相对最先进，体系最成熟的高速铁路系统之一。

早在上个世纪60年代的时候，日本就推出了东海道新干线，这也是当时世界上第一条真正意义上的高速铁路系统。

所以日本在高铁技术上的确是具有创新性贡献的。

不过可惜的是，从60年代以后日本新干线技术虽然一直在升级，但发展速度却比较缓慢，这主要是因为新干线的实用性有限。

自从新干线出现以后，日本政府就开始投钱，在各大城市之间通过新干线来加快交通运行速度。

这确实使得从东京到大阪等新城市之间，来回通勤的时间大大降低了，也带动了这些区域的发展。

但是日本的地形就决定了新干线的普及度不会太高，因为日本本身是一个多山地的国家，所以修铁路的成本往往就特别高。

再加上日本的城镇化率又非常高，作为一个发达国家，日本有相当数量的人口，其实就集中在几个大型城市。

就比如说日本的东京、大阪、京都等等，日本东京更是被称为是全球范围内，人口密度最高的几个城市之一。

那么在这样的情况下，日本就没有必要给那些小型的城镇和乡村，也同样建设极为完善的高铁系统。

所以自从面世以来，日本新干线也就只是在几个日本的重要城市之间使用。

而在本土市场有限的情况下，日本新干线就只能想办法开阔国际市场，可是新干线的国际化进程又比较缓慢。

日本虽然与印度、越南等国进行了意向化的合作，但这些合作大多都是失败了。

因为日本的新干线是为日本本土专门定制的高速铁路系统，到了其他国家就会出现水土不服的情况，甚至去某些国家连征地都征不上来。

新干线在其他各种复杂环境下的使用稳定性也不强，所以新干线现在还是典型的小众高速铁路系统。那么德国专家说日本新干线是还行，没有问题。

新干线要想获得更好的发展，就必须寻找到更加开阔的国际市场，让这一产业能够挣到足够多的钱，新干线技术的发展速度才能提上去。

否则在未来很长一段时间内，新干线都会维持现有的技术水平，而不会有太大的进步。

相比于对日本新干线仅仅只是还行的评价，德国专家认为法国高铁堪称优秀。

法国的高铁就是著名的TGV系统，该系统是在上个世纪80年代的时候推出的。

TGV系统的出现，让法国很快就成为了，全球高速铁路技术的领头人物。

客观来讲，法国的高铁技术也的确非常先进，在很长一段时间内，法国高速铁路都保持着，全球高铁运行速度最快的记录。

TGV系统从面世开始，就已经有超越新干线的趋势了。

这主要是因为相比于日本，法国是老牌工业强国，不管是在工业技术的积累上，还是在各种设备的建造水平上都明显是要优于日本。

日本直到最近这几十年的时间内，才在工业技术底蕴上逐渐追赶上了美西方国家的同等水平，几十年和上百年的积累差距是很明显的。

就比如说日本的新干线服役以后，在很长一段时间内的运行速度，也就是200到300公里，后期版本逐渐提升到了300公里以上。

法国的TGV列车在进入到专用高速铁路以后，运行速度可达320公里每小时。

法国的TGV高铁系统的实用性和通用性都明显要强得多。

法国从一开始就不想仅仅只使用高速铁路系统，因为高铁的建设成本太高了。

所以法国的TGV系统从一开始，就是一个能够和传统铁路接轨的通用型铁路。

在普通的铁轨上行驶，它就是普通铁道列车，只有转向专用的高速铁轨时，才会成为高铁。

这就使得TGV铁路能够完全替代传统的燃油火车，光是在这个通用性上，就不是新干线能比的。

大家不要小看通用能力，想要把一款列车同时具有两种巡航模式，还能够在两个铁轨上稳定运行，就十分考究对一种工业制品的细节处理能力了。

而现在来看，法国在这方面绝对是顶级的，再加上法国的地缘科技影响力显然也要比日本更强。

日本的新干线国际化相对较差，但法国的TGV在国际化的时候，基本上没有遇到过什么阻碍。

TGV铁路系统目前可不仅仅只是运用在了法国国内的某些关键交通路线上，比利时、德国、瑞士等国家也都采购过法国的TGV系统。

甚至美国、西班牙、荷兰等国家虽然没有整车引进TGV，但也购买了一些阿尔斯通公司的TGV铁路技术。

这就使得TGV系统目前已经成为了，一个具有全球特性的高速铁路系统。

TGV系统已经成了独立的体系，就连加拿大的庞巴迪宇航公司，都会帮助阿尔斯通公司代工生产高铁。

那么心高气傲的德国工程师都承认，法国的TGV系统是相当优秀的高速铁路系统，足见该系统的不凡。

当年我国在建设高铁系统的时候，都考虑过是否要从法国这里引进TGV。

德国专家最后对中国高铁的评价是四个字：飞跃发展。

从客观角度上来讲，德国专家的评价是没有问题的，相比于日本还有德国，中国高速铁路技术的起步明显要晚得多。

虽然中国在上个世纪八九十年代的时候，就已经考虑研发新型高铁了，但是因为技术和资金上的限制，中国本土高铁计划的发展速度相对缓慢。

到本世纪初中国高速铁路才进入到了快速发展期。

最开始的时候，中国高铁走的是技术融合的道路。

简单来说就是先引进外国的技术，对外国技术进行逆向化研究，吃透外国技术标准以后，再在其基础之上，研发属于中国的国产高铁。

这就使得最早的高铁有不少还是原装进口的高铁，直到后来出现了复兴号以后，中国高铁才走向了全国产。

但中国高铁的发展速度其实是超乎外国专家想象的。

从2008年中国开通了，第一条真正意义上的高铁线路京津城际铁路以后，中国高铁的发展就一发不可收拾。

如今中国高铁运营总里程，已经超过了四万公里，基本上全国绝大多数的大中型城市，全部都在高铁网络的覆盖范围之内。

中国的高铁运营总里程，对比其他国家有着断崖式的优势。

中国复兴号的整体技术水平，对比新干线和TGV也有优势，比如说该高铁能以350公里每小时的速度长期运行。

中国高铁发展速度能够这么快，就是因为中国自己掌握核心技术，而且中国市场非常庞大，高铁一直都是我国发展的重点技术。

更别说现在的中国高铁也开始进行国际化了。

之前中国帮助印度尼西亚所修建的雅万高铁，在2023年10月17日，也正式开通了。

雅万高铁正式服役的这段时间，充分证明了这款高铁系统不管是在使用的舒适性，还是在运行的稳定性上，都有着明显的优势。

雅万高铁的成功，让印度尼西亚政府感受到了高速铁路的魅力。

现在印尼正在考虑和中国进行更加深度的合作，把高速铁路连通到更多的印尼城市。