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宁宣高铁建设目的，就是为了打通南京的南下通道。自从2015年合福高铁和宁安高铁相继通车之后，南京发现这两条线路互联互通性很差，没有建设东南方向的联络线，所以南京通过宁安高铁到达铜陵，再通过合福高铁南下的希望落空，无奈只有另找其他出路。

截止到目前，南京依然没有便捷的南下通道。南京与华南城市间的高铁往来，需要通过沪汉蓉铁路经由合肥或武汉，然后借道京港或者京广高铁。

而南京高铁去往福州、厦门，要通过宁杭高铁经由杭州再利用杭深高铁；或者通过沪宁高铁经由上海，再转沪昆高铁和杭深高铁运行，不但里程加长，而且借道繁忙高铁线路，使得开行班次和停靠站点都受到很大影响。

如果打通南京与安徽宣城间的高铁通道，南京就可以利用杭黄高铁安徽段到达黄山北，再利用合福高铁直达福州厦门，同时也可转道昌景黄高铁到达南昌，再通过京港通道南下广州深圳。同时宁宣高铁建成，还有利于将宣城成功纳入南京城市圈，实现两地间的更直接沟通和广泛交流。

然而，如果建设宁宣高铁，就会与另一条高铁线路产生冲突。这就是镇宣高铁。

一

镇宣高铁规划的由来，是因为江苏的连镇高铁。镇宣高铁其实是连镇高铁规划中的南延段。

截止到目前，连镇高铁仍是江苏境内唯一贯穿南北并且时速可达250公里的客运专线。它始于连云港，终于镇江，自北向南串联了苏北、苏中和苏南三地，成为一条很重要的高铁客运线。

连镇高铁

这条江苏省境内的城际线，只需继续向南，修通镇江至安徽宣城间的线路，就有希望成为一条跨省通道，方便连镇高铁沿线百姓借助合福高铁南下。

于是镇宣高铁的规划很快就应运而生，其最早可以追溯到2012年。当时，它作为连镇高铁的南延工程被列入了江苏省的“十二五”规划。该高铁从连镇高铁最南端的丹徒站引出，经过金坛、溧阳、高淳，到达安徽的宣城市。

镇宣规划

虽然对于连镇高铁南延项目即镇宣高铁，各方的评价很好，期望值很高，但该项目却因种种原因一直未能取得实质性进展。虽然官方从未宣布过项目被取消，但它却销声匿迹被长期搁置。

这其中一个重要原因，就是南京寻找南下通道的过程中，有了建设宁宣高铁的打算，而镇宣高铁与宁宣高铁在线路走向上过于接近。要上马宁宣高铁，就必须放弃建设镇宣高铁。

二

2018年，宁宣高铁正式纳入南京高铁枢纽规划之中，自此后，镇宣高铁似乎已被其彻底替代。有人认为，镇宣高铁因为给宁宣高铁让路，已经基本上没有建设可能。

宁宣铁路北起南京站，向南经南京江宁区（禄口机场）、溧水区、高淳区，终至安徽宣城市。正线全长171公里，其中江苏段128公里，安徽段43公里。设计时速350公里。

宁宣高铁

宁宣高铁建成后，向北可连接青连、连淮和宁淮铁路，向南可连宣绩、合福和昌景黄高铁，是宁杭二通道的重要组成部分。

可以说，宁宣高铁对于构建鲁苏皖赣快速铁路新通道以及建设南京高铁枢纽、南京高铁南下通道和发展南京城市圈经济意义都很重大。

然而，宁宣高铁的上位，事实上造成了镇宣高铁的夭折，其影响也是不小的。连镇高铁是一条客源充足、十分繁忙的线路，如果其南延项目被南京“截胡”，它就失去了南下华南和杭州的通道，其应有的价值就难以得到充分的体现和发挥。

为此，网民们对于南京的做法难免产生种种非议。但是，考虑到南京的省会地位和枢纽优势，宁宣高铁的建设势在必行，于是就有了其他方面的规划，弥补连镇高铁无法南延的损失。

这就是利用扬马城际和宁宣高铁组成新的镇宣通道。这条线路虽然不是太顺直，但和原规划的镇宣高铁经金坛、溧阳、高淳到宣城的线路里程相差不多，是个不错的替代方案。

扬马城际

扬马城际是一条连接扬州市与安徽马鞍山市的高铁，设计时速250公里，预留进一步提速条件。项目建成后，将会成为合肥经马鞍山至上海高铁通道的重要组成部分，对提升长三角地区互联互通水平具有重要意义。扬马城际马鞍山枢纽工程已于2020年6月开工，但江苏段尚未确定开工日期。

扬马城际在禄口机场站与宁宣高铁交汇。连镇高铁旅客可以在此转入宁宣高铁到达宣城。从而实现原规划的镇宣高铁南下目的。

除此之外，连镇高铁南延目标也由最初的宣城直接转向杭州。根据有关报道，江苏省有新建镇江至溧阳高铁的规划。线路从丹徒站引出，向南在金坛站与南沿江高铁交汇共站，在金坛站设东南联络线，连接溧阳，进而引入宁杭高铁溧阳站，再通过宁杭高铁直达杭州。在溧阳站预留到安徽广德的条件，以便延伸连通到规划中的宁杭高铁二通道。

镇江至杭州通道

如果这一计划得以实现，那么镇宣高铁的规划目标不但通过两条线路全部达到，甚至因为扬马城际通往安徽，扬镇地区的高铁通达性似乎更好，方案应当优于单纯建设一条镇宣高铁。

也就是说，宁宣高铁抢了连镇高铁的一碗米饭，省里却又送给它两碗肉汤。这样看起来，连镇高铁失去镇宣高铁并不亏。

三

宁宣高铁如此重要，南京方面对它几乎是迫不及待，那为什么它又迟迟没有开工呢？

2023年8月，南京市交通局答复网民咨询时称，宁宣高铁尚处于工可阶段，力争2024年正式开工，工期预计5年。

但是直到目前，宁宣高铁可研报告虽已通过国铁集团审查，但尚未获得正式的可研批复。线位方案已基本稳定，安徽段可研专题已基本报批完成，江苏段仍在加深项目方案研究。

而且可研批复还仅仅是高铁项目前期准备工作的一环，接下来的环评、初步设计等后续环节还有很多，距离正式开工还需要等待较长的一段时间。

那么究竟是什么原因导致了这一进展迟缓的局面呢？是不是因为这个项目涉及到江苏安徽两省，许多工作难以协调，或者安徽方面不够积极呢？

有一种观点认为，在高铁枢纽的建设上，合肥一直将南京视为最为强劲的竞争对手。有人说，当年合福高铁和宁安高铁在铜陵交汇，没有建设东南联络线，使得南京无法通过合福线南下，就是合肥从中作梗。如今南京想要利用宁宣高铁南下，合肥绝不会坐视不管，很有可能再次设置障碍，使得项目进展缓慢甚至“烂尾”。

其实这样的猜测完全是凭空想象，事实也许并非如此。从宁宣高铁相关的披露信息看，安徽省乃至宣城市在推进宁宣高铁项目上非常积极，进展很快，丝毫也看不出有不正常的因素介入其中。反而是南京方面跟进不力。

宣城市铁路（机场）建管中心表示，宁宣高铁南京段因为涉及禄口机场第三航站楼、南京地铁18号线、扬马城际等项目交叉等问题，最终方案一直没有敲定。设计单位正在深化可研报告的研究，也因此全线可研批复时间尚未确定。

南京作为一个人口众多的大城市，市区范围内存在着各类复杂的交通网，因而在规划上存在诸多难题。其综合性和复杂性超乎想象。因为禄口机场涉及高速铁路、高速公路、城市轨道、航空机场等综合交通枢纽的复杂性，拖延了项目的推进速度。

具体地说，宁宣高铁计划在句容西站北侧上跨宁杭铁路后折向西与拟建扬马城际设闸站形成镇江至宣城方向的沟通径路后，共通道引入禄口机场，于规划T3航站楼下方设禄口机场站；下穿S1、S9号线后引出机场，向东南穿越横山后于溧水区石湫镇南侧设溧水西站。

禄口机场是南京乃至华东地区的重要航空港，宁宣高铁和扬马城际路过机场并在此交汇设站，体现了南京布局空铁联运，做强综合交通枢纽的决心和意图。为了确保航空、高铁、地铁等交通要素的无缝对接和合理安排，需要进行充分的论证、高水平的设计和必要的调节。因此，可以说宁宣高铁和扬马城际建设受阻，目前的主要问题出在南京方面。而这主要是技术上的原因，与项目建设推动的积极性无关。

四

江苏是我国经济发达省份，实力雄厚，经济总量仅次于广东，常年位居全国各省第二的位置。江苏又是经济发展较为均衡的省份，除了南京、苏州、无锡等大城市，省内其他城市如南通、扬州、徐州等的经济实力也不容小觑。在中国百强城市排行榜的榜单中，江苏13个地级市全部入围，实在是太厉害。

因为这个原因，加上南京在省内的地理位置较偏，使得“十三太保”中的其他城市对南京的省会地位缺乏较强的认同感。也因此坊间有“散装江苏”的说法。南京在镇宣高铁和宁宣高铁的取舍上，引发非议也就在所难免。

其实，宁宣高铁取代镇宣高铁有其合理性和必要性。这是建设南京都市圈、做大做强南京高铁枢纽的需要，而且镇宣高铁虽然最终被搁置，但通过扬马城际和宁宣高铁，连镇高铁实际上完成了向南的延伸，通过镇江溧阳高铁规划，也达到了直通杭州的目标。从这些安排来看，南京在全省高铁建设方面，还是能够做到通盘考虑的，并非没有格局。