各位朋友，当你看到——

蔚来ET9顶着香槟塔过减速带一滴不洒：

是不是瞬间被惊掉下巴，只能发出"这...这也行？！"的惊叹？

其实，这些看似不可思议的“炫技”背后，有一个共同的秘密武器——主动悬架。

到了2025年，主动悬架已经成为国产新能源豪华车的标配，甚至是高端感的分水岭。但凡你说自己是豪华车，至少先掏出这个技术给大家开开眼吧。

今天，鲁Sir就来跟大家聊聊，为啥这些新能源豪车都选择修炼主动悬架这本“武功秘籍”。

在深入讲主动悬架之前，给大伙儿先弄明白，悬架到底是干嘛的。

简单来说，悬架就是车轮和车身之间的缓冲系统，你平时开车过减速带舒不舒服、过弯会不会甩、刹车时会不会点头，全看它的本事。

悬架的核心部件是弹簧+减振器，这俩怎么搭档呢？

举个例子：想象你去跳蹦床，着网的那一刹那，蹦床往下沉（弹簧被压缩），然后蹦床会把你弹起来（弹簧恢复形状）。但如果没人帮你停下来，你就会来回弹好多次……这个时候，需要一个东西来帮你尽快“刹车”，而这个“刹车器”就是减振器。它可以通过阻尼控制振动，帮助你更快回到稳定状态。

好，了解了这个基础原理之后，我们接下来聊聊悬架的种类。

悬架大体可以分为三种类型，其中最普通的就是被动悬架。它的本质依赖于弹簧+减振器的固定组合，也就是说弹簧刚度和减振器阻尼是出厂时就已经调校好的，无法根据不同的路况做实时调整。

这也意味着，被动悬架只能在舒适性和操控性之间做取舍——要么选软一点，适合家用；要么选硬一点，适合运动性能，但两者不能兼得。

那么，有没有办法让悬架更聪明、更主动一点？

有的！这就是悬架技术当前的进化方向——主动悬架。

既然被动悬架的特性是“固定参数不可调”，那么通过调节参数（如高度、刚度、阻尼）让其变得“可调”，这就是主动悬架的意义了。

而在主动悬架技术中，有两种主要的解决方案，其中之一就是半主动悬架。

半主动悬架的特点是，悬架的高度、刚度或阻尼，至少有一个是可调的。例如：

可调高度（空气悬架）

可调刚度（双腔空气悬架、可变弹簧刚度）

可调阻尼（CDC磁流变阻尼器、电子减振器）

大家常见的空气悬架+CDC可变阻尼减振器，就是典型的半主动悬架方案。

空气悬架的原理，说白了就是吹气球。越吹就越硬，这是调节悬架刚度；越吹也越大，这是调节车身高度。

而CDC减振器其实就是一种“智能减振器”，它通过一个电磁阀来控制减振器内部的液体流动，类似于控制水管的“阀门”。当你开车经过不同的路面时，电磁阀会自动调整阀门开关的大小，从而改变液体流动的速度，进而调整减振的强度。

这种半主动悬架能够在舒适性和操控性之间找到一个平衡，理想L9、小鹏G9、智界S7等车型都搭载了这套方案。

不过，无论是被动悬架还是半主动悬架，它们的本质都是被动响应，就是别人给我一个力，我才给别人一个力，区别只是反应的方式不同。

那么，更牛的技术是什么？

就是能主动出招，向外施加力！这就是目前悬架技术的金字塔尖——全主动悬架技术。

它不仅能调节参数，还能通过额外的动力装置（电机、液压泵等），主动施加力，改变车身姿态，更大范围地调节底盘反馈，适应各种驾驶环境。

所以，到了全主动悬架这里，弹簧和减振器都可以没有，最关键的，就是这个动力装置。

国内外最早搞全主动悬架技术的企业，是Bose。没错，就是那个做音响的。

1989年，Bose提出了一套革命性的方案，通过安装四个线性电磁电机来替代轮胎上传统的减振器，让电磁电机发出与振动相反的力来抵消振动。

虽然想法很牛，但研发难度大，Bose团队投入了5000万美元，整整15年后，才终于成功在雷克萨斯LS400上做了演示。

这辆车几乎是如履平地般过减速带，甚至能做俯身跳跃动作跳过横栏，很了不起吧？

但遗憾的是，它的造价太高，而且每个车轮增加了22.7公斤的重量，耗电量也很大，最终没能量产。

然而，随着纯电动平台的高度集成，这一切终于变得可能，也真正开启了全主动悬架技术的新时代。

而当年Bose那套方案，在2017年被一家名叫ClearMotion的新公司收购，转世重生了。这家公司的投资者之一，就是蔚来汽车。蔚来ET9搭载的天行全主动悬架，正是首批量产的ClearMotion主动悬架（简称为CM1）。

这套系统的核心部件是电机驱动的液压泵。工作时，液压泵驱动液压油在减振器内流动，通过改变液压油的压力和流量，实时调节悬架的阻尼力。

从效率上来看，它可以在1毫秒内完成信息处理、计算和响应，高性能无刷电机每秒可进行1,000次扭矩调整，车身调节速度是空气弹簧的60倍，远超目前行业普遍采用的空气弹簧和CDC的组合。

有意思的是，保时捷也对这套系统产生了兴趣，未来它可能会出现在保时捷的旗舰车型上。

除了蔚来ET9，国内外还有一些其他使用全主动液压悬架技术的车企，如仰望U9搭载的云辇-X、第三代保时捷Panamera可选配的Porsche Active Ride（简称PAR）系统，以及小米汽车发布的预研技术。

但如果说，目前哪款车搭载的全主动悬架最接近终极形态？

鲁Sir认为是仰望U7所搭载的云辇-Z系统，这也是全球首个实现车身Z向全电动化控制的量产技术。

它通过四个高度集成化的悬浮电机，直接做功，去掉了油液作为介质，能量传递损耗更小。能以快至5毫秒的响应速度对车辆进行快速精准控制，是传统主动悬架的数十倍。

直接给大家上个动图吧：

仰望U7以100km/h高速行驶，被另一台仰望U7在右后方45度测碰车尾。最终车辆轻微向右越过车道中线后，后轮转向马上控制车辆快速回正到原来车道上。

如果是普通车辆在相同的时速下被其他车被这样撞一下，大概率马上就会失控打转，甚至会碰到防撞栏翻车了。。。

这就是全主动悬架技术的威力，它能在极限情况下快速调节车辆姿态，确保行车安全。

回顾过去，底盘技术与发动机、变速箱并列为传统燃油车的三大核心部件，一直是中国自主品牌的短板。到了新能源车时代，没有了发动机和变速箱，如何展现豪华车的溢价，成了新的命题。

而通过悬架调教的创新，特别是全主动悬架技术的突破，才有更好的故事可以讲，还能有效彰显自身的技术实力和竞争力。这是国产新能源豪车目前正在做的事。

希望国产新能源豪车一直在前面跑，更希望作为普通老百姓的我们，能早点能等来技术下放的那一刻。