又一家造车新势力，敲响资本市场的大门。

从2020年三季度开始，威马就开始吆喝着说要登陆科创板。然而两年都快过去了，科创板事宜遥遥无期，威马又盯上了港交所。

6月1日，据港交所文件披露，威马控股有限公司已向港交所递交招股书，拟在主板上市，海通国际、招银国际及中银国际为联席保荐人。

威马汽车成立于2015年，是造车新势力赛道首批入局的玩家之一。其创始人沈晖是老汽车人，其在汽车行业深耕二十余年，比如沈晖曾经代表吉利汽车以18亿美元的价格收购了沃尔沃。

根据灼识咨询的资料，威马在2021年电动SUV销量在中国主流市场所有纯电动汽车制造商中排名第一，2021年电动汽车销量及智能电动汽车销量均在中国主流市场所有本土汽车制造商中排名第三。

威马目前主要依靠广泛的销售与服务网络(主要是公司的智能出行合作伙伴经营的展示及╱或销售电动汽车的门店，或「合作伙伴门店」)来触达和服务目标用户，并利用线上营销来提高品牌知名度并扩大用户群。

截至2021年12月31日，公司已建成由621家合作伙伴门店组成的销售与服务网络，包括中国211个城市的397个威马体验馆(提供车辆展示而非销售)、180个威马用户中心及44个威马星创中心(提供车辆展示及销售)。

目前威马在售车型为W6、EX5-Z、E.5等，覆盖中型、紧凑型SUV市场以及中型轿车市场（中型SUV EX6已停售)。按照规划，威马旗舰车型M7将于2022年下半年上市。同时，将在2023年推出基于Caesar平台的全新SUV、轿车及MPV车型。届时，将实现对全品类车型及由A级到B级产品的全面覆盖。

尽管存在全球芯片及电芯持续短缺、价格上涨以及COVID-19疫情影响，凭藉公司的领先技术及高运营效率，电动汽车销量于往绩记录期间录得强劲增长。

截至2021年12月31日，自2018年9月推出首款车型以来，公司累计出售83,495辆电动汽车。于往绩记录期间，公司电动汽车的销量大幅增长，由2019年的12,799辆增至2020年的21,937辆及2021年的44,152辆。过去四年，销量年复合平均增长率超过100%。

招股书数据显示，威马汽车2020年总收益达34.46亿，同比增长51.6%；2021年总收益达63.64亿，同比增长77.5%。2021年，威马汽车单车毛利率为-5.1%，好于IPO前的“蔚小理”。

值得关注的是，威马汽车的销售成本高速增长，同期其销售成本分别为 27.88 亿元、38.35 亿元和 66.89 亿元，2021年，威马汽车单车毛利率为-5.1%。

相比而言，威马在研发投入上就较为吝啬了，并且呈现下滑趋势。2019年、2020年、2021年，威马研发投入分别为8.93亿元、9.92亿元以及9.81亿元，占同期营收比为50.7%、37.1%及20.7%。真可谓研发精打细算，营销销售大手大脚。

同时，与一众造车新势力一样，威马汽车的亏损逐年增加。2019至2021年，分别亏损约41.45亿、50.84亿及82.58亿元，累积亏损超过170亿。

销量、收益正增收看似向好，但是最新销量走势显示，自去年12月之后，威马销量已经连续4月崩盘，凭借三款在售车型，今年1-4月累计销量只有8957辆，月均销量2239辆。

去年年末至今年年初，威马还遭遇了大规模的“锁电”舆情，造成品牌口碑严重崩盘，今年前四个月的销量下滑预计与该舆情密切相关。

在正式向港股递交IPO申请之前，威马汽车业已打造温州和黄冈两大智能制造基地，满产产能预计可达25万辆/年。此外，威马汽车刚刚完成了近6亿美元的Pre IPO轮融资，其累计融资额达350亿元。

但是就目前市场对于威马品牌的反馈来看，威马面临的最大危机不是产能也不是融资，而是捉襟见肘的品牌认可度。

一方面，主攻中低端市场让威马利润单薄，其次，近一年内威马一直缺乏亮眼的技术革新或者全新定位产品，同时还要依靠E.5所在的网约车市场过活，销量看不到具体的增长点。去年科创板事宜的夭折，某种程度上也暴露了威马在技术创新上的能力匮乏。

过去几年，新能源赛道红利释放，一众造车新势力乘风而上，然而随着行业格局的初定，以及传统车企在新能源领域的长驱直入，造车新势力显然已经提前入冬了。

纵使头部造车新势力小鹏理想，也开始通过裁员、毁约应届生来缩减开支，而加速掉队的威马，又如何应对这个冬天呢?

从威马近年的发展来看，销售数据并不理想，技术能力也不突出。在二级市场一片低迷的当下，威马想要登陆港股可以说是考验重重，即使成功登陆，后续也极有可能破发走低。

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