李嘉诚出售港口，商务部研究院国际市场研究所副所长白明用5个字定调，即“在商不言商”。白明认为这根本就不是一起单纯的商业交易。

长和集团公布的财务数据显示，港口业务仅占集团营收的9%，在五大业务板块中敬陪末座。这个看似“甩包袱”的操作，却在交易流程上暴露出重重疑点。按照商业常理，出售核心资产应遵循“价高者得”的市场规则，通过全球招标实现利益最大化。但长和集团却在短短数周内闪电敲定与美国贝莱德财团的协议，甚至未邀请有国资背景的中远海运参与竞购——后者不仅拥有全球港口运营经验，更在2024年刚刚完成对欧洲大港的战略收购。

商务部研究院专家白明的质疑切中要害：“商人追求利益最大化，为何放弃竞价机制？”数据显示，同期国际港口交易溢价普遍在15%-20%，而长和的交易估值仅相当于EBITDA的8.5倍，明显低于行业平均的10-12倍。这种“贱卖”行为，与李嘉诚一贯的“精明商人”形象形成鲜明反差。更值得玩味的是，交易标的中包含巴拿马运河东西两端的巴尔博亚和克里斯托瓦尔港口，这两个被称为“世界航运十字路口”的战略要地，其单日货物吞吐量相当于长江流域三个枢纽港的总和。

特朗普就曾扬言“收回巴拿马运河”，如今贝莱德财团的收购行动，恰似美国战略的“曲线救国”。巴拿马运河控制运河两端港口，意味着掌握全球航运的“咽喉要道”：从亚洲运往美国东海岸的集装箱，从欧洲运往南美市场的大宗商品，都将在美国的监控之下。

美国的算盘不止于此。数据显示，中国是巴拿马运河第二大使用国，年通行货值超过1200亿美元。一旦美方掌握港口运营权，完全可以通过“设备检修”“安全审查”等手段，对中国货轮实施隐性限制。更严峻的是，美国惯用的“长臂管辖”可能在此上演：2023年某中东国家港口因拒绝配合美方制裁，被强行终止运营长达6个月。巴拿马运河若步此后尘，中国外贸企业将面临每月数十亿元的损失。

这场交易对中国带来了负面影响。首先，海运安全面临挑战。中国90%的外贸货物通过海运完成，巴拿马运河是远东-美洲航线的核心节点。2024年中国远洋海运集团的统计显示，该航线货量占其全球业务的23%，直接关系到长三角、珠三角数万企业的供应链稳定。一旦美方实施差异化待遇，中国货轮可能被迫绕行麦哲伦海峡，航程增加10天以上，物流成本飙升30%。

其次，战略资源面临威胁。巴拿马港口存储着中国进口的稀土、铁矿石等战略物资，美方掌握港口运营权后，完全可能以“环保检查”“反恐”等名义实施扣押。2021年某非洲港口就曾发生类似事件，导致中国某钢铁企业被迫启动应急储备。更深远的影响在于，美国通过控制全球港口网络，正在构建“港口联盟”体系——从新加坡到鹿特丹，从洛杉矶到汉堡，形成对中国海运的环形包围圈。

面对质疑，李嘉诚反复强调“在商言商”，但现实却充满反讽。当被问及为何不将港口出售给中远海运时，长和集团的回应避重就轻。事实上，中远海运提出的“股权置换+长期合作”方案，不仅能保留港口的中国元素，更能通过技术升级提升运营效率。这种多赢方案的被拒，暴露出交易背后的非商业考量。

回顾李嘉诚的商业轨迹，从早年的港口建设到地产开发，无一不依赖国家政策的支持。如今在国家海洋战略的关键时期，却将这样的战略资产送给美国，居心何在？正如港媒评论：“当商人的算盘凌驾于国家利益之上，再精明的算计都会输掉人心。”

商务部智库发文警示风险，而长和集团仍在加速推进交易，试图赶在4月2日前完成签字。这场与时间赛跑的博弈，考验的不仅是商业智慧，更是企业家的家国情怀。当巴拿马政府忧心“美国接管后羞辱主权”，当中国海运界痛失战略支点，李嘉诚是否想过：在资本的逐利之外，还有更重要的责任与担当？