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这两年伴随着电动化，中国品牌不但市占率首次超过了50%，车型也越卖越贵。中国汽车的发展有目共睹，甚至说扬眉吐气也不为过。

不过最近长城汽车董事长魏建军却直言：“假如定义高质量发展干死一个算一个，血淋淋的叫高质量，那今天就不要谈了，就干，没办法，只能是陪着干。”

一边是中国品牌销量和市占率的提升，一边却疾呼血淋淋的恶性竞争不叫高质量发展。那中国汽车到底算不算发展了呢？“干死一个算一个”的惨烈竞争，对消费者是好事吗？

挣了面子、亏了里子

什么叫干死一个算一个、什么叫血淋淋呢？

外在的表现当然就是今年以来轮番上演的价格战，内在的表现就是各家车企动辄几十亿、上百亿的亏损。

价格战的惨烈大家都看在眼里了，下面给大家整理了几家车企的盈利状况：

2023上半年：

蔚来亏损了109.26亿

小鹏亏损了51.4亿

零跑亏损了22.76亿

极氪亏损了38.71亿

就连有华为加持的问界，前三季度也亏了22.94亿。

甚至对华为本身来说，汽车也是整个华为内部唯一亏损的业务。

还有很多传统车企的电动车业务，并不单独核算，但除了比亚迪和理想之外，绝大多数车企的电动车都是亏钱的。并且不是小亏，也不是大亏，而是巨亏！

不过，如果大家以为这就叫“血淋淋”了，那就还是太小看车企厮杀的惨烈程度了。再给大家举个例子，前几天华为和奇瑞刚刚成立的新品牌发布了首款车型智界S7，发布会上，余承东坦白的讲，这车就是在亏钱卖，而且四个版本的售价都是亏损的。

新品牌的首款车型，有华为最新的技术加持，上来直接亏本卖。华为这要卷死同行的意图可以说是毫不掩饰。

亏本打价格战，自己可以不挣钱，但一定要把对手耗死。要我说这根本不是血淋淋，这分明是血流成河。

也许有人会说，企业在发展的早期赔钱是正常的，但是如果我告诉你，特斯拉在2010年第一款车上市，到2020年扭亏这十年里，总共也就亏了大约420亿人民币，但蔚来累计已经亏了764亿、小鹏也累计亏了304.7亿。

只此两家，亏损额已经是特斯拉的两倍有余了，但从销量、影响力来看，和特斯拉都还相差甚远。

为啥血流成河？

那为啥这些车企宁可赔钱，也要和对手杀的刀刀见血呢？主要是因为车企的商业逻辑变了。对传统车企来说，造车是一个投资大、回报周期长的制造业。但对新势力车企来说，造车就更像一个资本游戏了，靠流量撑销量，靠销量撑估值，而估值就代表着车企的融资能力。

今年6月，蔚来放出7%的股份，换来中东金主80亿的输血；7月小鹏以5%的股份，引入大众7亿美元；10月，零跑拿出20%的股份，获得了Stellentis 15亿欧元投资。

这个游戏能玩下的关键就在于，必须要有销量，有份额。所以新势力车企在销量和利润中间，都毫不迟疑的选择了放弃利润，追求销量。毕竟没有利润不会死，但没有了销量，也就失去了融资的能力，那倒闭就在眼前。

对消费者是好事吗？

按照最朴素的观点来看，车企越是厮杀的血淋淋，价格压的越低，当然对消费者是好事，但实际上并非如此。

对消费者来说，良性竞争是好事，但赔钱卖车已经不是良性竞争了，这是以偏离正常商业逻辑的方式，争抢份额，挤死对手的操作。

其实对车主来说，您所买的那个品牌一直活着，才是对您利益的最大化。一旦车企死掉，不但无处维保了，保值率也一落千丈，后续的OTA升级更是不可能了。

所以，当消费者期待赔本赚吆喝的车企们能让价格再降一降的时候，你很可能已经成了资本游戏中那缕被收割的韭菜。如果有威马车主看到此文的话，欢迎留言分享一下您的感想。

另外，当车企血淋淋厮杀的时候，就更愿意把成本花在能让消费者感知到的显性的地方，从而加大消费者看不到的隐性部位的减配风险。

所以，这种干死一个算一个的厮杀方式，对消费者也并不是好事。说到底，我们不能指望一个长期亏损的企业，能持续推出好的产品，持续给我们提供好的服务。

它山之石

可以攻玉

海外车企也面临着电动化转型，也有类似特斯拉、Lucid这样的新势力，那他们是怎么玩的呢？

首先大家转型的决心都很坚决，各家公布的电动化转型时间表一个比一个激进。其次，和国内车企一样，海外新能源车企除了特斯拉也都面临着电车亏损严重的问题。

以福特为例，仅今年第三季度，电动部门就亏了13亿美元，因为越卖越亏，所以福特推迟了一项120亿美元的电车投资计划。

电动F150

通用不仅推迟了多款电车的投放时间，还取消了和本田共同开发低成本电车的计划。

全球范围内电动化转型最积极的大众，此前已经削减了欧洲本土电动车工厂的产量，最近也决定了暂停新电池工厂的推进。

可以看出海外这些跨国车企似乎正在给电动化战略踩刹车，他们为啥这样做呢？原因说到根上不外乎是因为成本，因为这件事目前还是赔本赚吆喝。

与之形成对比的还有一个反例，那就是电动化转型最迟缓的丰田，今年第二季度财报大涨，净利润高达662亿，相当于每天净赚6.8亿。

说这些绝不是让大家抵制电动车，只是希望市场能尽量回归到盈利和理性的基础上。这可能显得不够大胆、太过谨慎，但中国车市从不缺激进和疯狂，有时候适当减减速可能是好事。

写在最后

就在今年，麦肯锡有过一个调查，中国车市的规模和利润均占全球的三成左右，但中国本土车企在全球汽车市场这个蛋糕里分得的利润却只有不到5%。

不得不说这是一个很扎心的数字，这对不起中国汽车人的玩命内卷，也对不起我们在电动化智能化上的弯道超车。

所以我们虽然乐于看到车市的集中度越来越高，但这应该是良性竞争的结果。而不是靠赔本赚吆喝似的血淋淋的厮杀来实现“干死一个算一个”。

大家觉得呢，欢迎留言讨论。