2024年12月25日，阿塞拜疆航空公司的8243次航班从巴库起飞，前往格罗茨尼，因天气原因打算备降在哈萨克斯坦阿克套机场，结果降落前发生意外，飞机在距离机场数百米处坠毁。38人遇难，29人生还。失事的飞机为巴西研制的E190喷气式支线客机。多家媒体报道说，这架客机的失事是因为撞上了鸟群。但也有人认为它是被导弹命中后，控制失灵才坠毁的。

那么，哪种说法的可能性更大一些呢？我们先看看其过程，该机当天从巴库飞往俄罗斯格罗茨尼机场时遇到大雾，无法降落，不得不跨越里海飞往哈萨克斯坦的阿克套机场进行备降，期间机组声称遭遇了鸟击，结果在降落时因飞机失控不幸坠毁。民航机在途中会一直向外发布ADS-B数据，但该机的ADS-B数据并不完整，从阿塞拜疆起飞进入俄罗斯境内后就丢失了ADS-B数据信息，在接近哈萨克斯坦的里海上空才恢复了ADS-B数据的更新。人们从该机的ADS-B数据能知道点什么呢？

ADS-B也被称为“广播式自动相关监视系统”。它是一种依靠机载GPS和其它机载设备采集所需信息，利用数据链实现信息传递以及交通监控的一种航管手段。为了能够让航管部门及时知道自己的位置，民航机通常会用ADS-B系统向地面通信站广播发送本机的身份、位置、高度、速度等信息。它主要通过机载GPS、大气数据计算机、飞行管理系统等设备，收集飞机自身的信息，再由通信设备将客机的代码、坐标和飞行数据发送出去。航管人员通过地面通信台站，接收这些信息，便可实时掌握该机的飞行情况。但在海上飞行时，客机对外广播时会因没有能接收其信息的地面台站而失效。在这种情况下，最好的办法是对着天上的通信卫星发送ADS-B数据，然后再由通信卫星转发给航管中心。

造成8243次航班ADS-B数据中断的情况，有两种可能，一是受到了电子干扰，二是没有地面站接收其信息。从恢复8243次航班的ADS-B数据更新到飞机坠毁共历时20分钟。关键在于此时飞机已经出现了异常状态。也就是说，在8243次航班丢失了ADS-B数据之前，它就已经受到损伤了。对于“突发的意外”，机组给出的判断是系统故障，但尚能飞行，结果在即将着陆的阶段，故障越发严重，飞机已无法驾驭，最终坠毁在机场附近。撞鸟的说法，来自于机长与地面塔台的通讯记录。但也有人质疑，该机在迫降时，基本上是平拍在地面上的，其机尾与前机身脱开了，因此后机身保持比较完整，从残骸情况看，垂直尾翼和左平尾的表面都有大小不等的撞击伤，甚至有穿透性的洞口，破损的位置集中在左平尾的安定面和升降舵部位。

因此，它很可能遭到了导弹的攻击。那么到底哪种说法更准确一些呢？一般而言，如果是撞上了鸟群，飞机损伤的部位多集中在机头、驾驶舱、发动机、机翼前缘、垂直尾翼前缘等处，而不应在侧面。当时的天气不好，有大雾，飞行员的判断出错是有可能的。另外，我们还可以听听一名幸存者的说法。他认为失事客机在降落前飞机“尾部一定发生爆炸了，机舱里都是碎片。”幸存旅客拉西莫夫告诉记者，自己坐在机尾位置，当时格罗茨尼大雾弥漫，机组三次尝试降落均未能成功。在第三次尝试降落的时候有东西爆炸了，当时有碎片从他两腿之间穿过并穿透了救生衣。如果他的说法属实，那么，8243次航班在格罗茨尼机场附近就已遭到了致命一击，只不过导弹或无人机的威力比较小，客机暂时还能做操纵量不大的巡航飞行，这才有了后来转场到哈萨克斯坦备降的可能。

但在飞越黑海时，其状态已经不太好了，这从该机接近哈萨克斯坦海岸时，恢复了ADS-B数据信息的更新后，所展示出的运动轨迹就可以看出来，8243次航班明显处于一种俯仰失控的状态，不断地俯冲、拉起，并尝试调转方向对准跑道，在最后阶段的俯冲时飞机未能拉起，在地面发生翻滚，爆炸。有专家认为该机极有可能因为升降舵的舵机受损，导致液压油逐渐泄漏，最终使升降舵的操控失灵，只好用方向舵来操纵飞机的横滚。我个人认为，如果在最后阶段升降舵完全失灵，该机是无法做出俯仰上升和下降动作的，既然它还能绕飞出一个8字型的航线，说明垂尾和方向舵也没有太大的问题。

那么，焦点很可能就集中在一个地方，那就是某一侧的平尾和升降舵完全失效，从而使飞机的俯仰操纵变得极为困难，只能靠另一侧的升降舵玩命地做大角度的上下偏转，结果造成失稳、失控、失事。由于8243次航班所要降落的格罗茨尼机场，正处于俄乌两国无人机攻防战的交火地区，电子干扰比较强烈，飞行器比较多，俄军出现这样的误击可能性是最大的。

路透社最新报道称:初步调查显示，俄罗斯一枚地对空飞弹朝这架飞机发射，导弹在航机旁爆炸，破片击中机身，最终导致飞机失控。阿塞拜疆希望俄方承认此事。阿塞拜疆政府支持新闻网站称，这架飞机在飞到格罗兹尼附近被俄罗斯空防系统击损，随后试图作紧急降落，却在哈萨克斯坦坠毁。