原创不易，本文只在头条号发布，其余平台出现均为抄袭！实行全网维权，望自尊自重自爱。
导语
进入高铁时代，人们发现一个很奇怪的现象，那就是几乎所有的省份，似乎都在忙着建设属于自己省会城市的高铁，而对于本省内其他城市的高铁线路却并不上心，不是很积极。
这几乎成了一种很普遍的现象：省会“抢夺”原本属于其他城市的干线通道；刻意“打压”有铁路基础城市的枢纽地位；与省会无关的高铁项目要么建设时序推后，始终不能纳入国家规划，要么因为资金等原因迟迟无法开工。
因为高铁项目建设，省会与其他地市间出现利益问题上的尖锐对立，网民们站在自己所在城市立场上相互攻讦，甚至展开对骂。有的网络平台也因此时不时弄得乌烟瘴气，一地鸡毛。
一、郑州篇
陇海线和京广线在郑州十字交汇，郑州因此被公认为中国的铁路中心，素有“中国铁路心脏”之称。19世纪末期它还仅仅是一个名叫郑县的小县城，20世纪初因为铁路的兴起，它在巨龙的嘶吼声中和钢蓝的火焰里一飞冲天，一跃成为全国最重要的交通枢纽之一。
因为城市发展和铁路有着密不可分的渊源，郑州被人们称作是“火车拉来的城市”。可以说，是铁路造就了郑州，郑州与生俱来就与铁路有着不解之缘。郑州的铁路地位在普速列车时代鹤立鸡群，风光无二，甚至在很长一段时间里呼风唤雨，独领风骚。
也许是有重视铁路的良好传统，高铁时代郑州也没有落伍，反而是延续了它昔日的辉煌。京广高铁、徐兰高铁、郑太高铁、郑万高铁、郑阜高铁、济郑高铁相继开通后，郑州的高铁线路四通八达，率先在省会城市中形成了米字形的高铁枢纽。
郑州铁路枢纽
然而，郑州高铁辉煌的背后，是其他一些城市的无奈和心酸。这其中最具典型的事件，是洛阳、济源等省内城市的“呼南高铁通道争夺战”。
呼南通道原来的规划是从山西晋城南下，过洛阳、南阳进入湖北襄阳。然而为了巩固省会的高铁枢纽地位，郑州方面提出呼南高铁过郑州的方案。因为郑州早已建设了郑太高铁和郑万高铁，形成了事实上的呼南高铁通道，因此，呼南通道就放弃洛阳，选择了郑州作为城市节点。
这件事激起了洛阳和济源等地民众的坚决反对。很多人认为，郑州此举不但影响了洛阳、济源的南北高铁交通，而且严重削弱了洛阳的高铁枢纽地位，使得洛阳进一步被边缘化，必将影响洛阳的经济发展，是一种不顾大局的霸道“掠夺”行径。
由于郑州高铁的繁忙程度与日俱增，加之洛阳等市的不断“诉苦”，河南方面不得不重新考量呼南高铁西线通道问题。经过与国家铁路部门的多次反映和提出要求，呼南通道河南境内“双通道”模式最终得到认可。郑州也同意将呼南通道的主要功能交由过境洛阳的西线来承担。
然而，这个呼南通道西线工程却变成了事实上的焦洛平城际建设，还是为郑州建设环省会高铁线路服务。新线路不但北端的起点由山西晋城改成了焦作，南边也不是直接通达南阳而是绕行平顶山。弯曲绕行的线路，使得呼南通道的运行效率大受影响。对于省里的这一做法，洛阳感到人微言轻，只能徒叹奈何。
焦洛平城际
二、合肥篇
在高铁出现之前，合肥的铁路交通在中东部地区一直处于十分落后的境地。虽然合肥的地理区位颇具优势，算是沟通中部与长三角、北部与华南地区的“咽喉”，但因为安徽的经济地位相对落后，作为省会的合肥也一直不受铁路干线的“青睐”，毕竟西有武汉，东有南京，北有郑州、济南，南有长沙、南昌，合肥是被铁路“遗忘的角落”，其枢纽地位甚至不如本省的蚌埠和阜阳。
高铁的出现，让合肥看到了铁路建设的重大机遇。合肥闻鸡起舞，很快规划出十分重要的几条高铁线路，尤其是获得了京港大通道东线和沪渝蓉沿江通道过境，合肥一举成为八纵八横铁路网中两条大通道的交汇城市。
其实，这两大通道过合肥本来也是存在很大变数的。京港通道有设想是沿袭京九线走向，过境湖北麻城黄冈，后来那条线迟迟未能开工，至今还是个京港通道西线规划方案。沿江大通道，合肥是唯一不在长江岸边的省会城市，能被纳入其中“名不正言不顺”，十分勉强。所以两条大通道，都是合肥通过努力争取到的。
合肥高铁枢纽的建设也是令人耳目一新。人们很快发现，十多年时间里，以合肥为中心，四通八达的高铁线路不断增多，合肥的米字形枢纽很快形成，其线路之多和线路的重要程度，甚至赶超郑州和南京。
然而，安徽省内的高铁建设虽然成绩斐然，但也受到越来越多的质疑。人们感觉到，几乎安徽所有的高铁线路都是为省会而建设，其中沿江城市对合肥的非议最多。
宁安高铁串联起了皖江所有城市，然而这条高铁却与同期开通的合福高铁互通性极差。其建设的西北联络线方便了合肥与皖江上游几座城市的沟通，却因为没有南向的联络线，几乎沿江所有城市都没有南下通道。铜陵北站选址太偏，就连铜陵本地人都感到乘车不便。
另外合安九高铁选择不过安庆市区，也被认为是对这座曾经的省会城市的打压。虽然也建设了安庆西站，但该站距离城区太远，所以这个站点列车停靠班次越来越少。安庆市民基本无人将其视作自己的高铁站，其枢纽站作用大打折扣。
合新高铁选择定远、明光走向，放弃淮南、蚌埠，让蚌埠失去了一条重要交通干线的同时，也让这座铁路城市失去了提升枢纽地位的机会，难以再度崛起重现昔日辉煌。
此外，对于池黄高铁的线路安排，以及六庆高铁的时速安排和迟迟无法动工，似乎都有合肥的影子在其中“作祟”。人们说，合肥的格局和肚量真的不够大，处处方便自己，却为难了省内兄弟城市。
三、长沙篇
普铁时代，因为有京广线过境，长沙的铁路交通比起南昌、合肥要好了很多。高铁建设时期，因为沪昆高铁没有过株洲，而是北移过长沙设站，长沙也成了两大通道的交会城市，其枢纽地位陡然提升。
伴随着长沙的志得意满，株洲等原沪昆线沿线城市则显得落寞凄凉。株洲市是建国后首批重点建设的八个工业城市之一，是国家的老工业基地。京广铁路和沪昆铁路在此交汇，成为中国重要的“十字型”铁路枢纽。铁路系统向来有“北郑南株”的说法，可见其铁路地位的重要。
沪昆高铁示意图
株洲人对于沪昆高铁被长沙“抢走”耿耿于怀，心中的痛楚难以言说。而一条叫做长赣高铁的线路更是让株洲市民怒火中烧，几乎是拍案而起了。
长赣高铁规划有南北两个线路方案。南线从长沙城西过湘潭、株洲，然后进入江西到达赣州，北线则过长沙城北，过浏阳，进入江西。原本南线方案优势明显，胜算较大，也有利于长株潭城市一体化建设，但最终在长沙主导下，长赣高铁选择了北线方案。
因为长赣高铁是渝厦高铁的重要一段，株洲人不能将这条干线等闲视之，于是网络上爆发了一波强烈的抨击浪潮。很多人将其视为长沙打压株洲，削弱其铁路枢纽地位的“阳谋”。
四、南京篇
南京的省会地位，在江苏省的地市中认同感比较低。一方面因为江苏全省经济发展比较均衡，苏州、无锡等城市经济实力雄厚，其他城市也不弱，都在全国城市中排名靠前，南京做不到“财大气粗”；另一方面，南京地理位置较偏，对其他城市的影响力明显较弱。也因此，南京对高铁线路的安排也遭到了其他地市的指指点点。
这其中，比较有知名度的，就是宁宣高铁“截胡”镇宣高铁事件。
为了沟通苏北苏中苏南三地交通，江苏省规划建设了时速250公里的连镇高铁。如果该条线路南延出省，就能成为诸多城市的南下杭州和华南的大通道。也因此，有了建设镇宣高铁的规划。
然而因为南京没有南下的高铁通道，于是省里就打算建设宁宣高铁。宁宣高铁的对接城市同样也是安徽的宣城，宁宣高铁因此成了镇宣高铁建设的拦路虎。
自从宁宣高铁规划出台后，镇宣高铁迅速被“雪藏”，很多江苏网民认为南京“截胡”了镇宣高铁，有着“散装江苏”之称的其他城市对南京意见很大。
毕竟南京是省会，在项目安排上具有更多的话语权，宁宣高铁力排众议，很快开展各项前期工作，提上了开工建设的议事日程。
五、南昌篇
与长沙类似，沪昆高铁在江西境内也调整了线路走向，因而同样路过了省会城市。但是因为南昌“抢夺”的是向塘这个站点的线路，而向塘的能量与株洲不能相提并论，所以这件事情引发的风波比湖南要小了很多。
由于有京港大通道过境，南昌因此也成了两大干线通道的十字交汇城市。但是南昌乃至整个江西的铁路基础本来就比较薄弱，所以南昌的铁路枢纽地位，相对周边省会城市，就显得弱势很多。
正因如此，南昌为了增强自己的地位，也不断出击，开始了“抢夺”高铁的一波操作。
这其中，九江就“深受其害”。常岳九铁路是湖南常德至岳阳至九江的铁路，已经纳入国家规划。南昌提出建议，要求将常岳九改成常岳昌，将这条线路东端终点改为南昌，并提升为时速350公里的高铁，形成南昌高铁的西出通道。到目前为止，这一要求尚未得到国铁的认可。
另有一条湖南规划的长九高铁，是长沙到九江，东延至安徽池州，以便形成长沙至长三角的高铁通道。南昌先是提出长九高铁改为长昌九高铁，即先到南昌再北上九江，后来又提出折中方案，将线路接入南昌与九江间的共青城。目前这条高铁线路还在论证研究之中。
结语
高铁建设耗资巨大，按照目前的建设机制，地方政府投资比例占大头，国家出资只占很小的比例。在财力有限的情况下，各省把省会放在优先考虑的地位，似乎也无可厚非。
高铁与普铁有一定的区别，作为客运专线，客源必须着重加以考虑。而每个省份，省会无疑是人流最为集中的城市，重要线路过省会似乎也在情理之中。
当然，为了“强省会”战略，提升和巩固自身枢纽地位，在高铁建设中有意无意地削弱其他城市的高铁枢纽作用，那就是没有格局的表现，毕竟所有城市的均衡发展，才是各项工作的终极目标所在。另外，高铁线路过于集中在某个节点，其实对路网的整体布局来说并非幸事，一旦某个城市因为战争和自然灾害发生交通受阻，就会造成整个路网的瘫痪。因此对于网民们的各种议论和指责，还是有必要认真加以分析、审视，吸取其有益部分，不断改进工作，努力提高项目建设的科学性合理性，更好地为经济大局服务。
