之前一直以为海底桥墩就是直接在水底下像盖房子那样一层层往上修，原来工程师们竟然能在海里凭空造出一块“空地”，这是怎么做到的？

工人们先开着一艘装满钢板桩的工程船到达指定位置，这些钢板桩每块都有五六层楼高，宽度跟小汽车差不多。他们操作巨大的液压锤把这些钢板桩竖着打进海底，这样就好像在海底安插了一圈铁栅栏。

这些钢板桩边缘带着特殊的锁扣，整个过程非常精密，相邻两块咬合时，要是错位部分有缝隙海水就会从缝隙里渗进来。等围成个圆形或方形的铁桶后，抽水机就开始轰隆隆地干活了，它需要把围起来的这片区域里的海水全抽干，底部就能露出一块可以施工的干燥空地了。

不过这时候问题来了，虽然大缝隙被钢板桩挡住了，但细小的漏水根本防不住。聪明的工程师想了个“套娃”方案 在原来的围堰内部再建第二层钢板围堰，两层之间留出半米宽的夹层。这时候工人就像用水泥修补墙缝一样，往夹层里灌入特制的混凝土，等这层水泥夹心凝固后，整个围堰就变成密不透风的铁桶了。

但是新的危险又出现了，当围堰里的水被抽干后，原本被海水填满的内部突然空了，外围的海水会产生巨大的压力，就像你用手捏瘪空易拉罐那样，整个围堰随时可能被压垮。

这时候就要给围堰添加钢铁骨架，工人们赶在抽干海水之前，要赶紧给围堰装上三层楼高的钢架支撑，这些用20厘米粗钢管焊接成的十字架结构就是抵御海水压力的。

这样就安全了吗？并不是。围堰底部居然在咕嘟咕嘟冒水泡，原来，海水从海底十几米深的土层下钻过来了。这时候就要使出终极绝招，在围堰底部铺上一层两米厚的混凝土地板。这种混凝土掺了防水材料，硬化后比瓷砖还光滑，彻底把地下渗水的路线堵死。

接下来才是真正的桥墩建造环节，工人们在干燥的围堰里搭起密密麻麻的钢筋网，这些钢筋的排布精确到厘米级，然后用木板围成桥墩形状的模子。浇筑混凝土时可不能随便倒进去就行，要分十几次慢慢浇灌，每次浇完还得用震动棒把气泡都震出来。等上大半个月使混凝土彻底硬化，拆掉模板就能看到光滑笔直的桥墩了。最后还要把露出海面的钢板桩全部拆掉，不然看着就像桥墩长了圈铁锈裙边。

不过这套“围堰法”只能在浅水区用，水深超过四层楼差不多是12米时就得换方法了，因为海水的压力太大了，这时工程师们又发明了“海底打桩法”。

一艘巨型打桩船把直径三米的空心钢管垂直砸进海底，然后用200吨重的“锤子”敲进海底。等钢管固定好后，超大号水下吸尘器就会启动，把管内的泥沙抽得干干净净。这时候往管内插入钢筋笼，再灌满混凝土，一根桥墩骨架就成了。

想要更结实的桥墩就需要多打几根这样的钢管桩，最后用混凝土在上端把它们浇成整体，这样的桥墩能够承载更大更重的桥面，即便是航空炸弹贴在上面爆炸，也不会把桥墩炸塌，只要桥墩在，那么这座大桥就很容易修复。

如果面对更深的海面该怎么办呢？这时，工程队直接在陆地上用钢筋水泥造好桥墩外壳，它叫预制件，也叫沉箱。虽然这个钢筋混凝土预制件的体积很大，但是它的内部是蜂窝状的，50%是空心结构，能让万吨货轮拖着走。

拖船将它拖到预定位置后，工人们往空心部分浇灌混凝土，在浇灌时需要精确控制混凝土的灌入重量，这样就能控制桥墩的下沉速度，整个外壳就会稳稳沉到海底的预定位置。

一个直径15米的沉箱里面有三十多个独立隔间，在保证强度的同时还减轻了重量。即便如此，一个这样的桥墩重量最多能达到12000吨以上，相当于我国055驱逐舰的排水量。

也有更轻一些的，主要看施工区域的海洋深度，例如港珠澳大桥使用的预制混凝土沉箱单个重量约8000吨，相当于3000辆小汽车，这个重量能让桥墩在海底稳稳的立住。等沉箱坐稳海底，工人们就在它的顶部架起桥塔，跨海大桥就这样一米米向着对岸延伸。