都说沙漠是不可征服的，沙漠就是死亡之地，对于人类来说，那里就是禁区，但是在中国这个禁区被打破了。

2022年6月16日，中国建成了世界历史上第一条环沙漠的铁路。而这条和若铁路建成之后，也就标志着世界上，也是我国第一条环沙漠铁路环线全线贯通。这条铁路的贯通标志着我国，在沙漠建造铁路的里程碑，结束了新疆这片十分广大的土地上的几个地方没有铁路的历史。

塔克拉玛干沙漠是我们中国最大的沙漠，整个沙漠都在新疆境内，因此造就了且末，民丰、于田等五个县在建国几十年的时间里都不能通火车。现在这条大动脉的建成，意义十分重大。

沙漠通火车本来就不可思议，但是我国硬生生的把火车轨道在沙漠里修了2712公里，形成了一个圆形。这个距离或许你没有什么概念，那么我们不妨把它伸直，其直线距离相当于从中国的北京市到南海的三沙市。而它所围起来的面积足足有37.7万平方公里，相当于整个日本的领土面积。可见这个工程的浩大，可以说让人瞠目结舌。

沙漠环线其实并不是一体造成的，而是由和若，南疆，格库三段组成，在这三段铁路中，最容易建造的就是格库和南疆，而且早早的就通车了。而那段和若铁路却迟迟没有动工，这是为什么呢？其实主要的原因大家都清楚，正是因为这一段铁路所经过的地方绝大部分都是沙漠，在纯沙漠地带动工修建铁路是十分困难的。

先不说这种沙漠是流动性的，固定地基十分困难，人类在那里生存都十分的困难，又该如何去建造铁路呢？

再说，就算是铁路建好了，极端的天气能够保证铁路的运行正常吗？

怎么办呢？难道说有了这些困难，我们就不造铁路了吗？那肯定是不行的，那么怎么办呢？第一步那一定是先要把沙漠治理了，保证那里可以有造铁路的环境，人类能够长期居住的条件。所以治理沙漠就变得十分的重要了。

当时的中国建设团队提出了三条建议：针对在沙漠中遇到的各种情况。

第一就是建一条绿洲。想要在沙漠中通铁路，先要保证沙漠中的沙不能影响铁路的修建，不能影响火车通行。于是建造者们就在铁轨的两边修建了防风固沙带。这些防风固沙带由外围的芦苇阻沙障组成，高1.5米，同时在靠近铁路的地方，设置草方格固沙，与此同时在阻沙障和草方格之间种植一些耐旱植物，比如什么梭梭树，红柳，或者胡杨，以此来防风固沙。

这个时候有人会说，在沙漠种这些植物，没有水，不是照样死亡吗？于是为了能够维护这片我们自己建造的绿洲，建设者们在沙漠打了130口深井，最大深度达到280米，这些水井足够覆盖这些植被，在沙漠地带，建设者们用了滴灌等减少水资源浪费的技术，而且这些设施还可以用手机控制，对于沙漠绿洲植物的生长起到了十分重要的作用。正是建设者们用这样的方式把整个铁路沿线固定住，风沙对整个铁路的侵蚀就变得很小了。

可是整个沙漠并不是都是一成不变的，有的地方，风沙十分的大，沙甚至会跟着风走，因此第二个建议就是以桥代路。

在沙漠的某些风沙特别大的地方，这些沙子会随着风移动，为了能够让这些风沙移动，又不耽误铁路通行，就在这个区域架起桥梁，不仅不阻碍风沙移动，而且还可以让铁路安全通行。

在和若铁路段，建设者们就建设了5条这样的桥，总长49.7公里。比如，尼雅河特大桥是和若铁路段最长的一段桥体，为了架设这样的桥墩，建设者们也是想破了脑袋。怎样在这个干旱的沙漠，在这个地下都是流沙的地方建立起来桥墩呢？难道直接架设吗？这肯定是不行的。

为了能够让这些桥墩更加的耐用，于是建设者们就想到了用装配式桥墩。什么是装配式桥墩呢？

我们知道在一般情况下，我们所有的桥墩都是现场浇灌的，但是在沙漠地带，现场浇灌的困难可想而知，而且还易于开裂，于是建设者们就提前在工厂把桥墩浇筑成功，然后运到现场，把它们组装在一起，这样一来工程的进度不仅加快了，而且项目的质量也有了很大的提高。

总体来说，和若铁路正是在建设者的齐心协力下，在现代技术的支持下，在国家的大力推动下，才能完美的建造出来的。从我们进军沙漠，征服沙漠的这一举动，就能看出不管什么都阻挡不了我们中国人前进的脚步。