越南认识到受日本影响严重，期望中国能摒弃过往，提供铁路建设所需的贷款。中国是否会应允这一请求？

2月13日，越南交通部长陈宏明宣布，将向中国申请83亿美元铁路贷款，采用中国高铁技术及1435毫米轨距，以接入中国铁路系统。历经15年战略摇摆后，越南做出了这一关键抉择。

越南以往铁路采用米轨，与中国1435毫米标准轨距不同。2006年泛亚铁路计划提出，越南坚持米轨，致中越铁路难以对接。此举既因对邻国戒心，也意在借轨距差异平衡区域势力。

2021年12月迎来转折，中老铁路首趟国际货运列车满载化肥与百货穿越山脉，令越南商界深受影响。此铁路北起昆明南至万象，使老挝这个内陆国迅速成为区域物流的关键枢纽。

泰国龙眼经中老铁路至重庆，运输时间由7天减至3天，成本降30%。这些数据引起河内：邻国受惠于中国基建，而越南米轨铁路网却渐成经济孤立状态。

越南发现问题却采取错策，2006年启动南北高铁计划，未选中国而求助于日本。日方签约时承诺美好，随后在征地、技术、融资等方面陷入困境。

日方坚持全面引进新干线技术，预算由5870亿日元激增至9万亿日元。至2023年，项目耗资3.2亿美元，仍处可行性研究阶段。而中国东南亚铁路布局高效，中老铁路5年通车，中泰铁路一期预计2027年运营。

这种成功源自灵活合作模式：中方提供30%优惠与70%商业混合贷款，支持本地化采购，采用联营模式。日本犹豫技术转让时，中国已为东南亚打造专属发展方案。

中老铁路首年货运超200万吨，促老挝对华出口增21%；中泰铁路将曼谷至昆明物流时间减至1天。此带动区域产业分工变革：云南成热带农产品中心，广西为跨境产业链枢纽，海防港增速滞缓。

CSIS模拟显示，泛亚铁路网贯通后，中南半岛对华贸易依存度将升至68%，区域产业链整合度增40%。越南担忧柬埔寨西哈努克港、缅甸皎漂港经铁路接入网络，其3200公里海岸线优势遭陆路通道削弱。

越南现已醒悟，积极寻求与中国合作，采用1435毫米标准轨距接入中国主导的泛亚铁路体系。此选择意味着车辆调度、信号控制及运维标准将与中国接轨，中国正以此重构亚洲基础设施生态。

越南高铁计划2024年开工，2030年竣工，与泛亚铁路中东线建设期重合。越方意在双重接入：北连成渝经济圈，西通老挝接中泰铁路网，成型后海防港将成为中南半岛超级中转站。

因此，你们认为中国此次能否与越南达成合作？