数据统计，乘用车追尾事故的死亡率为2.88%，而追尾半挂车的死亡率就高达26.74%。可见，追尾事故普遍发生的同事，车辆的受损严重程度也存在较大差异。

为了测评新能源汽车的安全性能以及追尾货车事故的受损程度，近日国内某专业媒体举行了一场极限碰撞测试，测试项目包括64公里每小时40%重叠正面碰撞、80公里每小时70%重叠追尾碰撞和56公里每小时30%重叠钻入卡车碰撞，而参与测试的车型包括极氪001、小米SU7、问界M7、特斯拉Model 3在内的30款主流新能源产品。

测试结果显示，在正面和追尾碰撞中大部分车型的表现都差强人意，但在30%偏置碰撞钻卡车底这一项，问界M7、理想L6、极氪001 等热销车型表现不尽人意，蔚来ET5T也是排名靠后。不过细心的网友发现，这项存在着诸多不合理的部分，并提出质疑。

相比之下，车身高于1500mm的跨界车以及普遍车高1550mm以上的SUV 就只能用单边的A柱上边梁承载整车的撞击能量，难度明显更大。碰撞的大货车是一样高度，但测试每个车的高度不同，撞击的部位也不一样，还用相同的标准来衡量成绩，是否有失公正？

其次，小米SU7和特斯拉Model 3成绩好是原因还在于它们车身重量更轻，比如，Model 3在这一批测试车辆中是车重最轻的，在相同速度下动能最小，所以当撞击发生时，卡车后防撞梁的形变已经消耗了相当一部分动能，对车辆本身的伤害自然没那么大。

而如果车辆太重，这个防撞梁迅速被干断，抵消的能量不多，大部分能量还是消化在了轿车车身上。就比如极氪001整备质量为2498kg，这几乎接近于一辆中大型SUV的重量，也就是吃了这方面的亏，所以在30%钻卡测试最终表现为“P”。

测试结果不仅是受车辆高度和体重的影响，测试引用的GB国家标准和美国IIHS的标准都是评估挂车的 ，并非评估追尾车辆。就比如中国的 GB11567明确的是在要求卡车或者挂车的后下部防护装置应该满足的强度、高度以及宽度标准，而不是对于追尾车辆进行评估的要求；美国IIHS的测试标准是针对半挂车后底盘防护装置的碰撞测试标准，同样并非应用于追尾车辆，最后的测试成绩不仅毫无参考性可言，甚至还会误导消费者。

退一万步说，若参考这家媒体的测评结果，难道极氪001的安全性不如特斯拉Model 3？真不见得。特斯拉Model 3高速上失控；车辆撞后制动受损，无法正常制动；撞上侧翻大货车，Model 3车主当场身亡等等交通事故频频发生。而极氪001在现实车祸事故中，A住成功抵挡了大货车撞击；撞路灯车头烂成渣，依然没有造成伤亡，就连车主都直呼:“这条命极氪001给的”！实战没输过的“公路坦氪”，在测试挑战中“翻车”？多少有些不能服众。

虽说汽车媒体测评车辆的安全性出发点是好的，但也要讲究真实客观性。不然很难不让人怀疑是为了博眼球、博流量之举；最后丢失了公信力，搬起石头砸了自己的脚，更加得不偿失。