俄罗斯历史上一直是一个“铁路帝国”，其国土面积辽阔，极其依赖铁路交通。在整个20世纪，铁路既是俄罗斯商业往来的纽带，也是诸多军事冲突中的关键要素。依靠铁路网络来支持其进攻能力一直是俄陆军后勤的显著特征。俄军在没有铁路和铁道兵的后勤支援的情况下无法顺利作战，这仍然是决定俄乌双方在当前冲突中发动进攻的重要因素之一。铁路网络很容易成为攻击的目标，是俄罗斯作战体系中最脆弱的部分之一，但同时其仍然是俄罗斯后勤系统的最强大力量。
铁路网络特征与重要性
1. 国有设施，覆盖范围广
俄罗斯幅员辽阔，人口密度相对较低，这使得铁路运输对俄罗斯经济至关重要。俄罗斯铁路线路总长超过12.2万公里，运输俄罗斯约90%的货物。俄罗斯铁路网络分为17个辖区。管辖范围最大的铁路机构是位于圣彼得堡的“十月铁路局”，负责运营俄罗斯西北部10378公里的铁路。大多数铁路基础设施由国营企业“俄罗斯铁路”公司（RZD）控制。
图1.俄罗斯的主要铁路干道和枢纽
2.俄乌轨距相同方便铁路互联
“俄罗斯铁路”公司使用1520毫米轨距，这一轨距与其他几个前苏联国家（包括乌克兰）相同，但与使用1435毫米轨距的大多数欧盟成员国不同。这就使得俄罗斯列车可以在乌克兰境内运行。
3.东西部运力差异大，俄乌接壤地区铁路网密集
俄罗斯东西部地区的铁路运力差异很大，这不仅是受到人口密度的影响，还有如山脉和永久冻土层等其他因素的影响。由于乌拉尔山脉的阻挡，其西部的铁路只能从西伯利亚南部向东延伸（见图1）。
而俄罗斯西部的基础设施要发达得多。位于圣彼得堡、顿河畔罗斯托夫和莫斯科的主要铁路枢纽在俄罗斯经济中发挥着主导作用。这对与之接壤的乌克兰东部构成了严重挑战，因为该地区周围的铁路网络发达，适合支持俄罗斯发起攻势。其次，自19世纪以来，乌克兰东部的哈尔科夫市一直是俄罗斯帝国的主要交通枢纽；而顿巴斯地区由于其庞大的重工业产出，迄今为止拥有乌克兰最密集的铁路网，这使该地区的俄军能利用顿河畔罗斯托夫、别尔哥罗德和库尔斯克的铁路枢纽将弹药运往乌东地区。
图2. 乌克兰的铁路网络
图3.顿巴斯地区的密集铁路网络
4.小规模支援单位+大规模火炮运用+额外的作战单位
铁路作为长期以来俄罗斯军事行动的核心支持，让俄军形成了一些独有特点，这些特点反过来又加强了俄军对铁路的依赖。
首先，俄罗斯后勤单位的规模比北约小。例如，俄罗斯营支援单位由一个支援排组成，而北约则设有支援连。其次，尽管俄军编制内的战斗车辆数量仅约为同编制美军的四分之三，但其火炮数量几乎是美军的三倍。另外，从理论上看，俄罗斯每个旅的编制包括两个炮兵营、一个火箭营和两个防空营，而美国每个旅只有一个炮兵营和一个附属防空连。额外的作战单位也带来了更大的后勤保障需求。小规模的后勤单位、火炮的大量使用，再加上额外的作战单位，使得俄军在远离铁路网络的情况下，很难展开大规模作战。
这一缺陷在2022年俄乌冲突爆发的前几个月俄罗斯对基辅的进攻中显现出来。当时，俄罗斯军队虽然仍在施加压力，但既无法向基辅西北约150公里处的科罗斯滕镇（Korosten）的关键铁路枢纽推进，也未能占领基辅东北方向的切尔尼戈夫（Chernihiv）。这样一来，俄罗斯的进攻就缺少了铁路后勤支援，大量补给车的使用造成了严重的交通堵塞。
铁路与弹药厂
俄罗斯从苏联继承了强大的军备工业。苏联解体前，其军备工业每年平均生产100万至120万吨导弹和弹药。大部分产能都分布在俄罗斯境内，但一些产能在苏联解体后流失到了新独立的国家，主要是乌克兰。例如，卢甘斯克弹药厂（Luhansk Cartridge Factory）曾是乌克兰主要的弹药制造商，该弹药厂于2014年被俄军接管。俄罗斯本土的弹药生产厂集中在莫斯科、圣彼得堡和乌拉尔山脉后方地区。
2016年，在俄罗斯弹药生产数据未被列为机密之前，俄罗斯有86家生产弹药和特种化学品的企业。当时，市场上最大的五家生产商分别是（具体位置见图4）：
位于图拉的NPO SPLAV（科研与生产联合体）；
位于莫斯科的NIIMash（机械工程研发所）；
位于车里雅宾斯克州的科佩伊斯克市的Zavod Plastmass（塑料工厂）；
位于鞑靼斯坦共和国泽廖诺多利斯克区的POZIS（谢尔戈工厂生产联合体）；
位于新西伯利亚州伊斯基季姆的JSC NZIV（新西伯利亚人造纤维厂）。
图4. 截至2016年，俄罗斯头部弹药和特殊化学品生厂商位置，以及几个靠近乌克兰前线的关键弹药储存处
在俄乌冲突开始后的2023年，据俄罗斯国防部长谢尔盖·绍伊古估计，每天有多达10000至15000吨的弹药和燃料被运往“特别军事行动”区域内的俄罗斯联邦武装部队；将如此大量的货物从生产区域运输到前线的唯一方式即火车。大多数工厂都有直接的铁路连接，弹药可以直接被运送到与乌克兰接壤的俄罗斯地区，或位于自2014年起已被俄军接管的乌克兰东部地区。这些地区通常距离前线超过400公里。这些地区包括（具体位置见图4）：
曾用储存设施，例如，位于克拉斯诺达尔边疆区季霍列茨克和北奥塞梯-阿兰共和国莫兹多克的弹药储存设施；
曾废弃的设施，例如，位于罗斯托夫州的叶戈尔利克斯卡亚机场和位于克里米亚的苏联核武器库“费奥多西亚-13”；
全新设施，例如，位于沃罗涅日州的谢尔盖耶夫卡和奥利霍瓦特卡的储存设施。
弹药从这些设施通过铁路运输到更小且通常隐蔽的仓库，这些仓库距离战场也更近。之后，弹药被分发给各部队，部队再将弹药运送到前线地区的临时弹药库。这些前沿的仓库设施经常成为乌克兰无人机和多管火箭系统（MLRS）攻击的目标；一些仓库在乌克兰反攻行动中甚至被占领。然而，由于这些设施较小，乌克兰攻击的效果较为有限。
靠近前线的区域，卡车通常是首选的运输方式，因为铁路线路经常遭到破坏，且火车太容易被发现。但也有例外：在2023年10月乌克兰南部反攻期间，一列运送弹药的俄罗斯补给列车在距离乌克兰阵地仅20公里的托克马克（扎波罗热州）被摧毁。这一在前线区域使用火车运输的选择可能是因为俄军迫切需要应对因乌克兰打击其附近区域弹药储存设施而造成的弹药短缺问题。
俄罗斯铁道兵
俄罗斯对铁路网络的依赖促使其调动大量军事资源以维护铁路设施。俄罗斯是为数不多的拥有专门的铁道工程兵的国家之一；唯一一个类似的北约军事单位是意大利的“铁路工程团”（Ferrovieri Engineer Regiment）。但俄罗斯铁道兵（ZhDV）在规模和能力上无可匹敌。截至2022年12月，俄罗斯铁道兵约有25000至30000名人员，分为十个独立铁道旅和两个独立浮桥铁道营（见图5）。
图5. 2024年军区重组前的俄罗斯铁道兵组织结构
俄罗斯的每一个战区都部署有铁道兵。格鲁吉亚、叙利亚和乌克兰等战场的俄罗斯军事行动均有铁道兵的支持。目前没有确凿证据表明第一支铁道兵单位何时部署到乌克兰，但英国皇家三军研究所报告表明，2015年2月，第29铁道旅已在顿巴斯北部作战区域展开活动。在2022年俄乌冲突全面爆发之前，俄罗斯铁道兵最引人注目的活动是建设茹拉夫卡–米列罗沃线路。该线路使连接俄罗斯中部和南部地区的铁路不必经过乌克兰领土。
占领顿巴斯地区的铁路枢纽使俄军能够更快地调动装备，从而改变战争局势。该地区最重要的铁路枢纽是斯维尔德洛夫斯克和杰巴利采韦：前者在2014年6月被俄军接管，后者在2015年2月被俄罗斯接管。杰巴利采韦的供应线路被俄军用来运输俄罗斯装备。2014年至2022年间，向顿巴斯地区供应弹药是俄罗斯铁道兵的主要任务之一。
在2022年俄乌冲突全面爆发之前，俄罗斯铁道兵于2021年沿乌克兰边境进行军事集结。从2021年3月开始，铁道兵协助将设备和部队从俄罗斯东部军区和中央军区运输到当时的西部和南部军区（包括克里米亚）。到2022年2月，超过200列火车从俄罗斯抵达白俄罗斯参与“联盟决心”联合军事演习，为随后的俄乌冲突做准备。在冲突爆发前，俄罗斯和白俄罗斯的铁路基础设施也进行了翻修，以提高其运力。
三大攻势
1.北部攻势：缺少铁路支援
在俄乌冲突全面爆发前，俄罗斯铁道兵并没有充分发挥其潜力，而是仅参与了在白俄罗斯和俄罗斯境内的支援活动。报告指出，俄罗斯最初的目标是占领乌克兰首都基辅，从而引发乌克兰国家崩溃，以快速终结战争。因此，俄军绕过了主要的铁路枢纽，牺牲了确保长期军事行动的后勤需求，以实现短期战术目标。
例如，俄军包抄绕过了基辅东北方向的切尔尼戈夫和涅任的铁路枢纽，甚至没有向基辅西北方向的科罗斯滕铁路枢纽推进。从西北方向的苏梅州进攻基辅的俄军部队成功占领了科诺托普和巴赫马奇的铁路枢纽（见图6）；然而，由于俄军没有确保该进攻轴线的北部和南部与俄罗斯铁路连接，因此后勤无法支持进攻行动。
图6.北部攻势关键地点
从俄罗斯到白俄罗斯运输设备和部队的火车是白俄罗斯反对派的主要目标，遭到大量的网络攻击和破坏。根据白俄罗斯内政部统计，截至2022年4月，已发生超过80起针对铁路的破坏事件。因此，俄罗斯北方攻势没有得到火车的后勤支援。在没有铁路系统的情况下，整个后勤系统无法正常运作，被过度使用的补给车辆发生故障，并出现严重的交通拥堵。
2.东部攻势：充足铁路资源未被充分利用
俄罗斯的东部进攻本可以更加充分地利用铁路后勤。俄罗斯对乌克兰哈尔科夫的进攻通过其与俄罗斯别尔哥罗德的铁路联系得到加强，这使得该地区的供应线相较于向乌克兰北部采取进一步进攻行动的供应线要短得多。然而，俄罗斯在2022年未能占领哈尔科夫，因此失去了该市的铁路枢纽，以及更西南的柳博廷和梅列法等小镇的铁路枢纽。这些地方本可以为俄罗斯向波尔塔瓦和第聂伯罗进军提供不可估量的支持。
图7.东部攻势关键地点
在哈尔科夫东部，俄军分别于2022年2月27日和5月27日成功占领了库皮扬斯克和利曼两个城镇。这不仅能够支持俄罗斯在哈尔科夫的战斗，还能通过别尔哥罗德州的瓦卢伊基镇为位于卢甘斯克和顿涅茨克州的俄军提供补给。这两个城镇在2022年9月和10月的乌克兰反攻中被夺回，当时乌克兰武装部队向库皮扬斯克方向推进，并成功切断了俄罗斯与其控制区域大部分部队的铁路联系，从而使俄军失去后勤支持。这导致位于卢甘斯克的俄罗斯部队处于危险境地，因为俄军在卢甘斯克北部只剩从瓦卢伊基到斯坦尼察·卢甘斯卡的唯一一条铁路线路，该线路距前线不到15公里，是乌克兰特种作战部队（SOF）的攻击目标。
如本文前面所提到的，卢甘斯克和顿涅茨克南部历史上因重工业和采矿业发达的原因，铁路网络特别密集。此外，俄军在2014年初次进入顿巴斯时，已占领了一些铁路枢纽，这些枢纽能够充分支持作战行动。尽管在这些地区作战的俄军面临更强烈的抵抗，但与其他战线相比，后勤问题可以忽略不计。
3.南部攻势：铁路后勤挑战重重
俄军的南部进攻在俄乌冲突爆发的第一阶段遇到的抵抗相对较少，使得俄军能够迅速占领尼古拉耶夫和马里乌波尔之间的地区。但俄军南部的后勤系统遇到了不少挑战。在2022年3月初，俄罗斯南部和东部的部队尚未会合之前，整个南线只通过克里米亚半岛进行补给：首先通过刻赤海峡，然后穿过位于亚速海西岸的锡瓦什湖区。克里米亚半岛曾通过两座铁路桥与乌克兰本土相连：一座是往梅利托波尔（扎波罗热州）方向的赫尼切斯克桥，另一座是往赫尔松方向的琼哈尔桥。据称两座桥都被布雷，但只有赫尼切斯克桥在冲突初期被炸毁。
图8.南部攻势关键地点
在向赫尔松和尼古拉耶夫推进时，俄军在赫尔松州遇到了瓶颈，因为横跨第聂伯河仅有的铁路连接是安东尼夫卡铁路桥和卡霍夫卡水电站附近的铁路。这妨碍了俄军位于第聂伯河右岸部队的补给，特别是在乌克兰反攻期间，因为这些桥梁和铁路线路经常成为乌方攻击目标。
在南部前线的西部，梅利托波尔是俄军主要的后勤枢纽。冲突前，梅利托波尔曾是连接乌克兰本土与克里米亚半岛的主要铁路枢纽。由于梅利托波尔附近游击队的攻击，从克里米亚到扎波罗热州的补给线已多次被切断。目前，只有一条铁路线路将俄军在扎波罗热州的部队与其在顿巴斯地区的部队相连接。这条铁路线路靠近托克马克地区的部分距离前线大约只有20公里，已成为乌军频繁攻击的目标。
托克马克的位置足够靠近前线，使得行驶在这条铁路上的火车成为乌克兰无人机的攻击目标，例如在2024年7月，一辆行驶中的内燃机车被一架自杀式无人机击中。这似乎让俄罗斯处于相当危险的境地，因此俄方开始改用别尔迪扬斯克和马里乌波尔的港口为南部的部队提供补给。另一个这样做的原因是之前为冲突储存在克里米亚的物资已经耗尽，俄方补给不需要经过克里米亚；并且乌克兰的攻击使通过刻赤大桥或渡轮运输的补给变得越来越困难。2023年乌克兰向托克马克发起的反攻也促使俄罗斯开始建设一条替代铁路，这条新铁路从俄罗斯经过马里乌波尔和别尔迪扬斯克通往梅利托波尔。连接马里乌波尔、塔甘罗格和顿河畔罗斯托夫的这部分铁路已于2024年5月完工。
