美国总统特朗普于2025年3月提出一项行政命令草案，计划对中国建造或悬挂中国国旗的船只停靠美国港口征收最高150万美元的“服务费”，声称此举旨在“重振美国造船业”并遏制中国海运与造船业的全球主导地位。

从美国这种对中国利益赤裸裸的掠夺，再看李嘉诚家族旗下长江和记集团以228亿美元向美国贝莱德财团出售全球23个国家的43个港口资产，其中包括巴拿马运河两端的关键港口经营权，还看不出这中间的“猫腻”直接威胁中国的国家安全和中国的海外利益，那真是把国人当“傻子”了。

尽管李嘉诚方声称此为“周期性商业套现”，但如果这些港口都成为美国的港口了，每天征收大量中国公司的钱，就不再只是商业上的事情了，而是涉及中美战略博弈的大事情了。巴拿马运河是占全球6%海运贸易份额的核心通道，其港口若被美国控制，可能被用作对中国航运的“卡脖子”工具——例如配合特朗普的港口费政策，对中国船只实施额外限制或收费。此外，美方可能通过获取港口运营数据，分析中国的贸易动向，为后续对华施压提供依据。

特朗普计划对中国建造或者悬挂中国国旗的船只停靠美港口征收最高一百五十万美元的“服务费”，举旨真的能够“重振美国造船业”吗？答案是不可能的。

原因就在于美国造船业深陷“产能-成本-技术”三重恶性循环，政策干预短期难改产业颓势。其复兴不仅关乎经济竞争力，更直接牵动全球海洋战略格局，但现实条件制约使特朗普的雄心面临“空中楼阁”的困境。

根据资料显示，美国造船业当前产能萎缩与全球竞争力衰退。一是产量断崖式下滑。整个2023年美国仅建造不到10艘远洋船舶，而中国同期完工量达1700多艘，韩国600余艘，中美造船量吨位差距超过200倍。商船领域尤其薄弱，全球29%现役集装箱船和70%新订单由中国主导。二是成本劣势突出。同型号3.3万吨集装箱船，美国建造成本高达3.33亿美元，中国仅需5500万美元，成本差距达6倍以上，直接导致市场竞争力丧失。中国已连续15年位居全球造船业首位，2023年全球商船建造量的50.7%由中国完成，而美国仅占0.1%。按吨位计算，中国造船产能是美国的232倍，且美国造船成本是中国的2-4倍。

同时美国的军事造船领域困境加剧。中国在军舰建造领域已形成压倒性优势，2014-2023年下水舰艇157艘 vs 美国67艘。美国海军担忧若无法重振造船业，将丧失印太地区军事主导权。一是交付严重延期。海军舰艇平均交付延迟1-3年，核动力与常规舰艇均受供应链中断、劳动力短缺影响。例如星座号护卫舰建造进度仅完成10%，预算超支46%。二是项目管理混乱。军方频繁变更设计要求，如船体加固、桨叶调整，导致建造效率低下，攻击型潜艇建造周期从6年延长至9年，航母建造周期达11年。三是成本失控。2025年海军造船计划年均成本预估达401亿美元，远超往年预算，超支主要源于管理失误而非通胀。

另外，美国造船业存在着产业结构性缺陷。一是工业基础薄弱。商业造船产业缺失导致无法共享供应链，钢材等原材料成本因贸易战持续攀升，船厂设备老化严重，部分设备可追溯至二战时期。二是劳动力危机。熟练工人短缺与技术传承断层加剧产能不足，全国仅约40家造船企业，远低于中韩产业规模。劳动力断层，美国造船工人平均年龄52岁，年轻从业者不足15%，重建30万产业工人队伍需至少15年。三是技术严重依赖韩国。美国高端船舶技术依赖韩国，民用船舶产业链严重缺失，关键设备需进口。

特朗普政府虽通过行政令设立造船办公室，提出征收中国船舶入港费、税收优惠等措施，但面临多重阻碍。这项政策引发了美国国内农业、能源、制造业等行业的强烈反对。美国煤炭、石油和农产品出口商警告，此举将导致运输成本激增，如美国煤炭交付成本将增加35%，严重削弱其国际竞争力，并可能引发1300亿美元的货物出口中断。国际航运公会（ICS）指出，全球98%的集装箱船由中国建造或运营，美国若强行推行该政策，可能扰乱全球供应链并推高消费者价格。同时，产业复苏周期漫长，造船业重建需数十年技术积累与产业链重构，短期内难以追赶中韩。现代造船业的国际合作依赖程度高，美国正寻求与日韩深化技术合作，试图通过盟友弥补自身短板，但技术转移效果尚不明朗。

面对美国重振造船业的雄心，我们必须要有很强的危机意识。如果美国与中国进行正当公平的竞争，中国人民绝对不怕，但美国对竞争对手从来是不择手段的，为了搞垮华为，竟然指使加拿大扣留华为高管孟晚舟女士三年多就可见一斑。

联系特朗普的这项“歪政策”，李嘉诚把43个港口设施卖给美国公司就不那么简单了，而是国家安全和国际利益主导权的争夺。中国目前是全球造船业的核心力量，2024年全球81%的集装箱船和75%的散货船由中国建造。美国试图通过港口收费政策削弱中国海运优势，并借李嘉诚交易强化对关键航道的控制，直接威胁中国“海上丝绸之路”的畅通。如果中国无法有效反制，将被迫承担绕行航线的额外成本，削弱“一带一路”倡议的经济效益。

李嘉诚把43个港口卖给美国公司还会给数据主权与贸易安全带来风险。港口不仅是物流节点，更是数据枢纽。美国控制巴拿马运河港口后，可能通过物流数据监控中国对拉美、欧洲的贸易流向，甚至联合盟友构建针对中国的“数字围栏”。此类数据若被用于关税制裁或技术封锁，将加剧中国企业的合规风险。

中国外贸对国际航运的依赖度比较高，2024年海运贸易量占外贸总量的90%以上。若关键港口被美国及其盟友控制，中国将可能面临“运力武器化”威胁。例如在台海或南海局势紧张时，美国通过限制中国船只停靠其控制的全球港口，将使中国经济陷入“软封锁”。

同时，我们还必须看到，中国海运与造船业的优势与脆弱性同时存在。一方面有优势，中国造船业占据全球50%以上的市场份额，且船舶运力、成本效益显著优于美日韩。另一方面又非常脆弱，港口运营权分散，如巴拿马运河、苏伊士运河等国际航道关键节点仍受西方资本控制。李嘉诚出售的港口设施包括全球10.4%的集装箱吞吐量，将直接增强美国对航运网络的影响力。

特朗普征收中国船只的港口费，是美国对华战略遏制的升级。特朗普政策与李嘉诚交易的联动显示，美国正构建“三位一体”的遏华框架：一是技术封锁，限制中国获取高端造船技术；二是规则重构，通过港口费抬高中国海运成本；三是基础设施控制，收购战略港口以压缩中国地缘活动空间。

面对美国对中国船只征收港口费的政策，我们应该采取积极有效措施予以应对：

一是强化国内港口与航运能力建设。提升核心港口自主性，加快上海、宁波-舟山、深圳等国际枢纽港的智能化升级，降低对境外港口的依赖。推动造船业技术升级，加大对LNG动力船、智能船舶的研发投入，巩固全球产业链主导地位。

二是构建“一带一路”港口联盟。参股或控股战略港口，重点布局东南亚的瓜达尔港、非洲的吉布提港、欧洲的比雷埃夫斯港等关键节点，形成与美国抗衡的全球港口网络。推动“港口+园区”模式，通过港口经济区吸引沿线国家参与，增强中国对区域供应链的整合能力。

三是实施法律与外交反制。向WTO起诉美国单边措施，联合受影响的欧盟、日韩等国，共同反对美国的贸易保护主义政策。完善《反外国制裁法》适用，对参与遏制中国航运的美国企业与个人实施对等制裁，例如限制其在中国港口的业务准入。

四是数据主权与网络安全防护。建立国际物流数据平台，由中国主导构建覆盖“一带一路”的物流信息共享系统，减少对美国主导的航运数据服务系统的依赖。加强港口数据监管，要求外资港口运营商在华业务遵守数据本地化存储规定，防止敏感信息外流。

五是推动人民币国际化与结算体系。扩大航运人民币结算，鼓励中远海运等企业与沿线国家签订人民币计价合同，削弱美元在航运金融中的霸权。发展航运金融衍生品，在上海国际航运中心推出以人民币计价的运费期货产品，增强定价话语权。

特朗普的港口费政策与李嘉诚的港口出售事件，凸显了中国在全球化背景下维护战略安全与国际利益的紧迫性。特朗普的港口费政策本质是“政治操弄”，试图将美国产业问题归咎于中国，却忽视了自身结构性矛盾。该政策不仅无法振兴美国造船业，反而会推高物流成本、加剧通胀、损害出口竞争力，并扰乱全球供应链。面对美国“规则战+基础设施战”的双重围堵，中国需以“自主可控的航运能力”为核心，以“一带一路”港口联盟为支点，以法律与金融工具为盾牌，构建防御与反制体系。唯有如此，方能在百年变局中确保国家经济主权与全球供应链韧性，为“双循环”新发展格局提供坚实保障。