在我国，铁路运输的占比远超欧美日韩等发达国家。在2023年，全国铁路货运量首次突破五十亿吨，是西方七国铁路货运量总和的两倍以上。我国的铁路货运有很大一部分是用来运输煤炭，运力最大的一条线路是有着神州第一货运铁路之称的大秦铁路。

它的货运能力有多变态呢？欧盟德法两国铁路货运量加起来才能比得上一条大秦铁路，日本与韩国的铁路货运量之和，也勉强接近大秦铁路的六分之一。

随改革开放而生的大秦铁路

煤炭是中国最重要的能源物资，直接的消耗占比仍在6成左右。大秦铁路的兴建、兴盛正与其息息相关。上世纪80年代，国内经济开始飞速发展，电力、钢铁等需求巨大。但是我国东部沿海发达地区普遍缺少煤炭资源。大秦铁路正是在这一背景下于1985年破土动工，1988年一期工程正式开通，1992年底全线开通运营，成为我国“西煤东运”的主通道。

大秦铁路西起山西大同韩家岭站，东至河北秦皇岛柳村南站，全长虽然只有653公里，但意义非凡。在大秦铁路沿线区域内煤炭资源丰富，已探明煤炭储量近6000亿吨。在2010年年代，大秦线承担着全国铁路五分之一的煤炭运量，负责全国六大电网、五大发电公司、350多家主要发电厂、十大钢铁公司和6000多家企业生产用煤和民用煤、出口煤的运输任务，辐射人口上亿。说大秦铁路是我国的经济大动脉，一点也不为过。

在1992年建成通车时，大秦铁路设计的年运输量为1亿吨。到了90代末，很快就跟不上沿海企业对煤炭的需求了，当时一些城市出现了拉闸限电现象。2002年开始，大秦铁路斥资92亿元，实施重载扩能改造。2005年起，大秦铁路连续3年每年增运5000万吨，逐步实现“多拉快跑”的目标。

2010年底，大秦铁路的全年货运量首次突破4亿吨，创下了世界单条铁路年运量的理论极限的两倍。4亿吨煤炭，是原来运力的三倍多，相当于新建了三条煤炭大动脉，不仅节约了大量耕地，更重要是是实现了经济效益与生态效益的双赢。

按照大秦铁路4亿吨的货运量计算，如果换做使用公路运输，将消耗1600多万吨的柴油，当前一吨柴油的批发价格超7000元，1600万吨柴油仅耗能成本就在1100多亿元。铁路运输还能减少碳排放，只有公路运输碳排放量的五十分之一。

超强的铁路货运量

国外重载铁路开行的普遍是5000吨或1万吨级别的列车，而大秦线开行的2万吨重载组合列车，车厢绵延长达2.6千米，是全国最长的列车。站在车头，望不见车尾，围着列车走一圈都要个把小时。一列载重两万吨的列车，相当于分流了200多辆拉煤货车的运输需求，无形中减轻了公路运输的压力。

在2018年，大秦铁路创下了4.51亿吨货运记录，放眼全球无出其右。运行30多年，大秦铁路的累计货运量已超85亿吨，是目前全球单条铁路货运量最高纪录。现在，每天有约90对重载列车往返驰骋在这里运输线上，列车以12分钟的间隔接续驶出。每30秒可装满一节80吨车厢，最快1小时46分就可装满一列2万吨重载列车发往秦皇岛港。在这条千里长的铁路线生，形成连接内蒙、陕西、山西的钢铁巨龙，昼夜往复，奔流不息。

一组直观的数据能展示大秦铁路的货运实力，韩国铁路总里程4100公里,年货运量2700万吨；日本运营铁路里程2.76万公里，年货运量在3900万吨，两者合计加起来6600万吨，只有铁路贴货运量的六分之一不到。

再看欧洲，德国铁路总长超过3.3万公里、法国铁路网全长约2.8万公里，铁路长度在欧盟位居前二，但是两国每年的铁路货运量累加起来只有4.3亿吨，也就与大秦铁路打个平手。