在当前汽车市场中，大体分为两个派系，一个是造车新势力，另一个是传统车企。关于这两者之间的舆论也很有意思。

造车新势力刚刚兴起的时候，很多人都是抱着不看好造车新势力的观点的，认为“传统汽车品牌只要一发力，新势力就要完蛋”，但是随着传统车企如丰田、大众、奥迪、奔驰等，造出的新能源汽车在国内汽车市场上一败涂地的时候，很多人似乎又开始转变观点了。

诸如“传统车企发力了，那又怎么样”，“造车新势力的护城池牢不可破”，“新能源时代，造车新势力才是正统，传统车企都是杂牌”的观点，充斥网络。不得不说，很多人见风使舵的本事确实是很强，但是问题是，只有合资车企能够代表传统车企了？你把国产车企放在哪里了？

根据最近的销量数据来看，以自主品牌为代表的传统车企开始上演“后来居上”的反击战。

根据3月第3周的上险量数据，国内造车新势力之中，除了理想汽车，几乎是全军覆没。而反观传统车企这边，比亚迪依然是一枝独秀，埃安的销量成绩也很稳定，此外，五菱、长安、吉利、腾势、大众、宝马、都排在了蔚来和小鹏汽车的前面。销量前10的车企自主，有8个是传统车企旗下的，这或许足以说明问题了。

在传统车企大踏步开始电气化转型之后，它们在造车领域的底蕴开始展现，事实上，与简单的销量规模相比，悬在“新势力”头上的达摩利斯之剑是“持续亏损”。

传统车企的新能源品牌的确也在亏损，比如说极氪，吉利的财报显示，极氪在2022年亏损约20亿元。但是一方面，因为造车新势力相当于从头开始，亏损数额远远更高，蔚来、小鹏、理想2022年净亏损分别达到144.37亿元、91.4亿元、20.32亿元。而传统车企的新能源子品牌之中，亏损最高的问界，2022年亏损也不过“才”35亿元。

另一方面，造车新势力的资金储备几乎全靠融资，车卖得好不好并不重要，重要的是能够一轮一轮的从资本市场拿到现金。“一边烧钱造车，一边亏钱卖车”成了造车新势力无法摆脱的怪圈，而传统车企的资金储备更雄厚，不需要融资往往都能够支撑企业发展，吉利汽车公开表示，还有1000亿元的现金储备支撑极氪汽车发展，也就是说，传统车企亏得起，即使都是亏钱，传统车企也能比造车新势力活的更久。

归根到底，汽车产品还是属于工业生产的一类，而工业生产是规模经济，规模上来了，成本大幅下降，车企获得利润，消费者获得较为实惠的定价，新势力的核心优势是电动化、智能化、数字化和客户服务能力，但是弱势就在于规模性，而传统车企较为完善的工业体系、研发认证、规模制造与完善的供应链条，让传统车企可以在长线的竞争之中，笑到最后。

新势力们的危机不仅仅来自于市场层面的竞争与传统车企的全面深度入局，显然还有源自对产业链及零部件供应体系把控能力的孱弱。

对于造车新势力而言，其实窗口期也就这两三年了，能不能实现规模突破，尽快实现盈亏平衡，决定了这些造车新势力能不能继续获得资本市场的青睐，而传统车企的发力，又给造车新势力紧了紧背上的发条，如何应对传统车企全面入局带来的白热化竞争，成为新势力们当下面临的最紧迫问题，而留给新势力们思考的时间已经不多了。