前言

中国铁路，是世界上颇具盛名的规模空前的基建项目，也是我们一直以来引以为傲的点，但就是这样一个光明的项目，其身后却藏着个“大老虎”。

2016年，铁路部也在“大部制”的改革名单中，此后铁路部，这三个字将消失在大众视野中，作为铁路部的最后一任部长，盛光祖顿时成了当时的话题点，

但谁也没想到，最后的铁路部长，竟是位大老虎，今天我们就来聊聊这位部长落马之途和其留下的烂摊子。

一 、铁路先行

中国铁路发展是民族工业进程的映射，经过了百多年的发展，从最初的抵制到被动接受，从追赶到引领，中国铁路发展史是近现代以来中国从屈辱到自强、自信的发展缩影。

可以说，中国铁路见证了近代以来中华民族从站起来、富起来到强起来的伟大历史飞跃，它就是中国发展史的见证者参与者。

在中国近现代社会转型与经济发展中，铁路不仅扮演了特殊的角色，也发挥着重要的作用，具有独特的文化价值。

一个半世纪的中国铁路发展历史，记录着我国工业文明起步经历的“铁马豪情”时代，中国铁路史成为了近现代以来，中国由自立、自强到自信、自豪，实现历史跃迁的见证。

其波澜壮阔的铁路历程，也展现了改革开放以来中国特色社会主义建设砥砺前行、高速发展的宏伟场景，成为了近现代以来，中国由自立、自强到自信、自豪，实现历史跃迁的见证。

中国铁路遗产是我国工业遗产乃至文化遗产的重要组成部分，其本身独有的性质，早已与全国的各个城市“骨血交融”成为不可分割的一体，铁路文化已经成为了，我国精神文化塑造不可或缺的一角。

2013年3月，中国铁道部铁道部正式被并入交通运输部。此次交通大部制改革打破了我国铁路部门长期以来的政企不分、垄断经营的状态。

实现了铁路的政企分开，标志着中国铁路运输行业开始向市场化道路迈出了重要一步，对于我国集装箱多式联运发展具有莫大的推进作用。

改革有利于统一运行规则

铁道部并入交通运输部可形成统一的交通运输管理机构，促进各种运输方式、各部门、各地区之间的协调和统一，从而将以往的分散、分段、多头管理转变为集中、全程、单一的形态，促进我国多式联运的集约化经营。

改革有利于完善网络布局

此次改革实现了铁路的政企分开。

铁路运输的市场化使铁路必须放宽视野，将自身融入到国际供应链的发展中，加强与供应链各参与方的协作，实现共赢。

一方面，陆运要与水运紧密配合，以此形成河海港口为基础节点，以铁路内陆车站为辐射，以公路运输为喂给，充分发挥各种运输方式优势的集装箱多式联运网络。

另一方面，铁路场站的布局规划和经营网络要与货主企业的产供销布局以及第三方物流的网络布局相结合，从而形成完善的多式联运网络。

再有将竞争机制引入铁路运输，使铁路成为开放的公共设施，有助于体制外资本投入铁路领域，以此缓解铁路系统的压力。

同时，通过资产纽带可以将投资方与被投资方紧密的连接在一起，如航运公司投资建设铁路和港口码头，铁路公司参股港口码头和公路运输企业等。

各参与方为了实现共同利益，可以形成稳固的战略合作，从而加强各运输环节的衔接，完善多式联运网络。

改革有利于统一运价

铁路实施了政企分开。政府 放宽了对铁路的运价管制，有利于中国铁路总公司建立适应 市场、灵活高效的运价管理机制，向国际多式联运中的全程报价靠拢，实现多式联运的“一口价”优势。

改革有利于强化信息衔接

铁路部门将按照国家统一规划，逐步建立与港口、航运、海关、公路的电子数据交换，实现信息的联通与共享，降低衔接作业的难度，进而提高我国多式联运的营运效率和服务质量。

改革有利于提升服务水平

为了提高市场份额，当今的铁路系统，为迎接铁路改革，需加强相关职业的意识，奋力增强铁路服务水准,且要从老一套的“站到站”服务向综合的“门到门”服务延伸，从而实现货运升级和效益提升。

铁路将成为市场经济体制下的综合运输体系中的一部分，今后必须着眼于整个多式联运链条，加强与链条上的各参与方的合作，从而提高整个多式联运链条的服务水平。

二、盛光祖

疫情期间，原中国铁路总公司党组书记、总经理盛光祖，因用其官职影响力受贿贪污一案，一审开庭。

根据检察院指控，2004年至2022年，盛光祖利用担任海关总署党组副书记、副署长、党组书记、署长，原铁道部党组书记、部长，原中国铁路总公司党组书记、总经理，第十二届全国人民代表大会常务委员会委员、财政经济委员会副主任委员等职务上的便利。

为有关单位和个人在企业经营、项目承揽、职务晋升、工作调整等方面谋取利益，直接或者通过他人非法收受财物共计5666万余元。

2021年11月，盛光祖利用担任原中国铁路总公司党组书记、总经理的职权和地位形

成的便利条件，通过其他国家工作人员职务上的行为，为相关单位在企业经营方面谋取不正当利益。

盛光祖2022年3月25日配合中央纪委国家监委纪律审查和监察调查，同年9月19日被开除党籍，10月8日被逮捕。

其被开除的通报显示，盛光祖存在对抗组织审查，热衷迷信活动；将公权力当作攫取私利的工具，“靠海关吃海关”“靠铁路吃铁路”,用人腐败和用权腐败交织等问题。

盛光祖出生于1949年，曾任海关总署署长、党组书记，海关总监；铁道部部长、党组书记等职。

2013年3月，铁道部实行政企分开，盛光祖成为中国最后一任铁道部部长，随后，他出任中国铁路总公司党组书记、首任总经理。

2016年11月，盛光祖退休后被任命为全国人大财政经济委员会副主任委员

这位部长履历可真是多样，海陆空全占了，藏得也很深，这么多年都没暴露自己的贪腐行为，还发了不少的文章，来给自己立人设。

但纸终究包不住火，在一系列改革措施下，终究是露出了马脚，我国铁路建设本就不易，盛光祖还惦记着给自己谋私利。

当时媒体评论，刘志军留下三点教训，其中之一就是不符合常理的铁路发展模式。

在盛光祖上任最后一任铁路部部长后，选择了另一条与前任部长截然不同的发展路线。他认为中国高铁运营时间短，缺乏经验，多次召开全路运营安全会议，敲定降速方案，同时降低设计标准。

这一系列举动引发不少争议，盛光祖也就成了一些民众和专家学者眼中的“盛高阻”,认为他阻碍了中国高铁的发展。

2011年7月，“7·23甬温线特别重大铁路交通事故”发生，一场惊天动地的动车追尾，造成40人死亡、172人受伤，直接经济损失达19371.65万元。履新不到半年的盛光祖被认为事故处置不力，向国务院作出深刻检查。其在任期间，给铁路留下4.14万亿的负债。

这次动车事故后，盛光祖领导下的中国高铁踩下“急刹车”,境内9000公里高铁全面降速，350公里时速降至300公里，250公里时速降至200公里。六年后，中国高铁才重回350公里时速。

三、铁路负债

从目前来看，铁路负债的原因有多种：

国铁集团是大规模铁路建设的出资主体，且筹集资金以债务性资金为主

中央财政出资有限。国铁集团代表中央行使出资人职责，但是中央预算内资金投入保障机制尚未形成。“十三五”期间，中央财政出资占国铁基建投资总额的比例不足15%。大规模铁路建设在中央财政资金投入有限的条件下，主要依靠国铁集团举债推进。

社会资本投资铁路的意愿不强。铁路投资规模大、投资回报率低、投资回收期长，难以满足社会资本的逐利诉求，对社会资本缺乏吸引力。“十三五”期间，社会资本出资额不到铁路基建投资的3%。

国铁集团内源性资金不足。我国约50%的铁路是近10多年来投产运营的，新线投产一般需要5~10年市场培育期，尤其是大量中西部地区公益性显著的新线集中开工建设和投产运营，铁路客货运量、经营效益短期内难以达到较高水平。同时，由于铁路工程债务性资金比重较高，财务成本大大蚕食了经营成果，导致难以形成资本积累。

国铁集团将政治责任、社会效益置于经济效益之前

主动服务国家重大战略。国铁集团始终坚持以重要文件对铁路工作的重要指示批示精神为根本遵循，在经济社会发展中“当好先行”。对于

服务国家重大战略和促进经济社会发展的铁路项目，国铁集团不以企业财务效益为首要目标，主动承担政治责任和社会责任。

公益性大于经营性。除极少数线路外，绝大多数线路票价数年未上浮。2021年，81对公益性“慢火车”运送旅客1.7亿人，保障涉农物资运输7.2亿t、减免费用14.8亿元。在电煤保供专项行动中，国铁集团停开部分区段和时段的其他列车，最大限度为电煤保供腾出运力。

疫情等因素对铁路偿债能力造成较大冲击，铁路外部效益内部化机制缺位

铁路经营面临严峻挑战。铁路并非高利润率行业，市场环境波动和政策变化都会对铁路运输经营造成直接影响。特别是2020年疫情以来，原来占据“半壁江山”的客运收入“断崖式”下跌，国铁集团自我“造血”能力受到严重影响。

缺少铁路外部效益内部化机制。铁路的外部效益明显大于企业内部财务效益，多数国外铁路发达国家通过签订公益性运输合同、提供足额补贴、减免税收和转移支付等方式为本国铁路发展营造有利环境。目前国家层面和地方层面尚未对铁路补贴形成制度性安排，大部分补贴采用“一事一议”方式，协调难度大、推进落实难、持续效力短。

铁路方面是一个长期战略，不是一天两天，一年两年，就能搞得定的，要花很久很久的时间，去建设好经营好，只能说相关部门肩上的担子还很重。

参考文献：

铁路债务风险防范策略初探 《铁路经济研究》 2002年第5期35-39

反腐在线 《廉政瞭望》 2022年第20期13

反腐在线 《廉政瞭望》 2023年第15期15

中国铁路遗产文化价值概览 《新建筑》2024年第5期8-13

末任铁道部部长”如何走上末路 《党员文摘》2024年第4期44-46

铁道部并入交通运输部对我国多式联运发展的影响分析 《中国水运（下半月）》 2013年第10期46-47