韩系车在中国市场的没落既成事实。

今年1-8月，起亚销量仅为4.7万辆，甚至比超豪华品牌保时捷还要低。现代也好不了多少，截止8月底，北京现代累计销量为15.74万辆，预计今年全年销量为25万辆左右，比2022年的28.4万辆还低，颓势依然。

5年损失了三分之二强的中国市场，就是韩系车的现状。

所以，过去5年来关于韩系车在中国市场“吃不开”的分析比比皆是。总结起来，有地缘政治危机的影响，有自主品牌起势的理由，有新能源转型缓慢的制约，有燃油车迭代不及时的原罪等等。

面对市场占有率从2015年的8%到如今仅剩下1.6%的境遇，韩系车是安静地离开，还是勇敢地留下来？

打断骨头连着筋

在今年8月份，北京现代出售重庆工厂土地使用权、设备和其他设施的消息流出。

当然，这也不是北京现代第一次卖工厂，2021年，北京现代已经把北京顺义一厂出售给了理想汽车。今年，北京现代还宣布将关闭一家在华工厂，并且将出售两家在华工厂（包括重庆工厂），这也意味着未来北京现代在国内仅剩一间工厂。

而悦达起亚同样也在卖厂，2020年的华人运通收购了悦达起亚第一工厂，目前仅剩2家工厂，且还有大量空闲产能。

看起来，韩系车有拍拍屁股走人的迹象了。

事实也许不尽然。

以今年第四季度为例，韩系车在市场的动静其实真不小。

已确认10月21日将上市新款伊兰特N Line运动轿车，它在普通版伊兰特的基础上加入大量运动元素。不仅带上N Line标识，还将配备1.4T发动机+7挡干式双离合变速器，直面本田思域、领克03、传祺影豹等竞品。

除此之外，更具赛道基因的伊兰特N也将在今年年内国产上市。它是现代高性能N系列在国内的首款车。新车搭载的是专属2.0T GDI发动机，匹配8速湿式双离合变速箱，在280Ps马力之下，加速仅为5.3秒。

虽然在电动化时代这个数字不算惊人，不过它真正的卖点在于操控性。前驱车、带电子差速锁，还有集成式驱动桥、多种专属驾驶模式，可玩性应该不错。

另外，定位为纯电紧凑型SUV的起亚EV5年内国产上市。值得一提的是，针对新车，从官方的宣传话术看出了对中国市场的重视：比如“专为中国用户量身打造”，“悦达起亚首款在中国生产、中国首发上市的全球车型”等。也就是说，未来起亚EV5还将从国内出口海外市场。

事实上，从韩系车这一连串动作来看。它们现阶段的产品目标很明确：稳住品牌调性，不要失去年轻用户。

不管将来结果如何，韩系车还是在努力求变。

其实，在我们看来，三星手机撤离中国市场，没耽误人家在全球市场的出货量。同样，韩系车在中国市场式微，也没耽误韩系车目前在全球市场大有赶超日系车的强势表现。

所以，或许可以下一个结论：韩系车撤就撤吧，对自身影响不大。

手机和汽车真不一样，不管目前韩系车在全球，特别是欧美市场如何风光，韩系车都会竭尽所能，留在中国市场。

原因有二。

第一、供应链离不开中国市场。

2000年，也就是23年前，中国汽车零部件占韩国汽车零部件进口比例仅为为1.8%。而今，这一比例超过40%。在此期间，日本汽车零部件的比例则从45.5%下降到甚至不足10%。

特别是在电动汽车零部件方面，韩国自中国进口的正极材料比例高达近90%，负极材料、电解液和隔膜的比例均超过60%。

第二、智能化造车技术离不开中国市场。

新造车时代，中国技术反向输出已不再新鲜。比如吉利与雷诺、上汽与奥迪、小鹏与大众。

今年9月，在现代汽车集团举办的Hi-Tech超级技术日活动上，现代集团公开表示，为了更好地适应中国的新能源汽车市场，现代汽车集团将与中国本土车企就电动车项目展开合作。

随后，韩方高层称，现代和北汽集团合作的电动车项目正在推进中，不日将看到成果。

而起亚，虽然今年前八个月中国市场销量不足5万辆，但产量却超过了10万辆，因为东南亚市场消化了超过5万辆以上的东风悦达起亚新车。

基于上述两个方面，韩系车如果真的彻底失去中国市场，没有产品存在，怎么更好的去搭建供应链，去孵化技术，去保障整个亚洲市场的需求呢？

一念生一念死

当然，不管怎么说，目前韩系车半死不活的状态肯定是韩方高层不愿意看到的。不敢说一定要回到2013年-2016年之间，年销百万的盛景，如果能够保证到60万辆的年销售量，让现有产能得到完全发挥，韩系车应该是满意的。

韩系车打算怎么做？

在今年6月的“2023 CEO投资者日”上，现代汽车表示，将以收缩防守的方式，大幅减少在华支出，更侧重于高回报的业务领域，从而降低运营成本，保证利润，以提升品牌形象和盈利能力。

韩方的表态读起来让人感觉到一股熟悉的味道。没错，这一战略决策无疑与福特中国以及Stellantis集团在华的运营策略类似。

然而，幸福的家庭千篇一律,不幸的家庭各有各的不幸。

福特与长安深度捆绑，成立合资公司，发力新能源乘用车。福特经典车型皮卡Ranger将于年底前正式投产，硬派越野Bronce也将于2024年上半年发布上市。这两款车对中国市场的吸引力远超目前任何一款韩系车。

至于Stellantis集团，占据欧洲大本营，旗下经营14个品牌，孩子多到差一点管不过来，远非韩系车主营现代起亚可比。

所以，如果韩系车依然秉持“减少在华支出、侧重于高回报”的战略比福特中国以及Stellantis集团风险更大。

因为，减少在华支出，意味着韩系车在渠道建设上不会有大的起色，在新能源领域不会有大的投入；侧重高回报，意味着韩系车会提升进口车的份额，会提高单价15万元，甚至20万元以上产品的推出。

而这两招只会加速韩系车在华的消亡时间。

韩方高层也看到了这一点，所以在这个战略后面做了一个后补策略。

今年年中，起亚中国的高管在公开场合直言不讳地表示：我有钱，有技术，等本土企业“烧死了”，再等着进来抢市场。

意思很明了。

现在中国市场很卷，那我就不参与。刷刷存在感，吸引一下年轻用户即可。等你们卷完了，市场成熟了，我再杀一个回马枪。

韩系车把主要精力放在后手拳上，管用吗？

纵观过去5年韩系车的衰退史，韩系车最大的问题在于入市态度。韩系车在欧美的表现都很谦逊，它们真心走价廉物美的路子。反观，韩系车在中国市场则骄傲很多，它们真把自己当作高出中国品牌一档的“国际大牌”。所以，才有伊兰特“四世同堂”的奇葩事情出现。

这一切在增量时代问题都不大，一旦进入存量市场，加之自主品牌凭借新势能势起的挤压，韩系车莫名的骄傲成为在华发展最大的羁绊。最突出表现为，韩系车自己看自己和市场看韩系车是不一样的。前者还认为很厚重，后者早已看轻很久了。

一句话，韩系车没有日系车的命，却得了日系车的病。

所以，韩系车最应该调整的是态度。而不是回避市场竞争，还想着再折返回来捡现成的。韩系车所谓的战略，本质上是在耍小聪明。

现阶段，韩系车真正应该做的，是把自己放在和中国汽车品牌一个段位去看待问题，处理问题，事情就会好办多了。

燃油车的价格彻底看齐中国品牌，中国汽车品牌在新能源领域“大兴土木”，韩系车也不应该含糊，有多大劲使多大力的同时，还要保持虚心的学习态度。

如此，韩系车在中国市场翻盘的几率大增，更重要的是，从中国市场历练出来的新能源汽车产品，将极大的反哺韩系车的未来技术，有助于在全球市场占得先机。

写在最后

大概率韩系车在中国市场做不到如此“低调”。

事实上，在新能源领域，基于E-GMP纯电平台的韩系纯电车并非没有一战之力。关键是它们敢不敢和比亚迪、埃安一起抢夺定价权。比谁更狠，现代起亚既没有信心，也认为不值得。

其实，决定韩系车在中国市场未来的，不是技术，不是产品，而是人性。人性难改啊！可以预言，5年之后，中国汽车品牌将在全球市场带给韩系车极大的威压。