桥梁，是连接两个地区最方便快捷的方式之一，自古以来，人们都对修桥有着情有独钟的感情，不管是小桥还是大桥，皆是如此。
中国建桥很厉害的城市非常多，比如重庆、南京、武汉、上海、广州、深圳等地，都有很多举世瞩目的代表性桥梁，有的以多而著称，有的以很有特色而著称，而有一座桥却是以最赚钱而著称。
在其巅峰时期，每日收费达到800万，有人戏称，无意中走错了路，上了这座桥，然后前面去掉了个头，80元就没了，以后再也不敢乱上这座桥了，就是这么一座曾经最赚钱的桥，如今落得越来越少人走了，收入自然也大大降低。
这座桥是中国哪一座桥呢？它有怎样的故事？为何如今无人问津？
大桥身份
也许很多朋友已经猜到了这是哪一座大桥，是的，它就是广东境内大名鼎鼎的虎门大桥。大桥于1997年6月9日建成通车，顶峰时期，每天虎门大桥的通车量都在十多万辆次。
2016年，虎门大桥每天的汽车通行量约14.19万辆次，按照收费标准为40元/车次，一天收入就达到567万元，2018年9月29日，虎门大桥达到破纪录的19.8万辆，一天收入几乎为800万元，这样赚钱的大桥，在中国几乎很少找到第二个，而且大桥从不缺车流量，更是上桥容易，下桥难的程度。
如今大桥的车辆量明显下滑，2018年，日车流量达18.5万辆次；2019年清明节假日期间的车流量下降30%左右，为15.3万辆次；2020年日均车流量8.9万辆次，比去年同期减少34%，2022年的峰值约11.7万车次，相对于以前，几乎腰斩。
虎门大桥是广州南沙区与东莞市虎门镇之间的一座跨海大桥，是珠三角重要交通枢纽之一，大桥修建从1992年到1997年，用了5年时间建成通车，桥全长15.76公里，其中主路段总长4.6公里，引道段总长11.16公里，设计速度120千米/小时，总投资额30亿元人民币，为双向六车道，设计日均饱和标准车流量为8万辆，只是后来通行车辆早已超过这个负荷。
虎门大桥全路段共有23座大小桥梁、3座隧道、2座大型互通立交桥和1座大型收费站，整体造型为“长虹卧波”、“牵手两岸”的意象，其是中国首座加劲钢箱梁悬索结构桥梁副跨长度居当时世界同类桥梁中的第一位。
虎门大桥是20世纪中国桥梁建造的最高成就，代表了虎门精神的传承，这座大桥的意义不亚于虎门要塞，但是很难让人想到的便是。
在2018年港珠澳大桥通车之前，珠江口上只有这孤零零的一座虎门大桥，就是说从建成通车开始后，虎门大桥就成为连接珠江口两岸的唯一陆上通道，而且它还负担起了整个珠三角东西向的车辆交流。
也许正因如此，很多珠三角的人都不得不选择走这座大桥，即使费用再高也没办法，因为人们别无选择，从其他地方绕道耗时又耗力。
为什么要修建虎门大桥？
都知道珠三角是中国经济最发达的区域，上世纪七、八十年代，广东大地吹拂改革开放之风，一时之间到处都是热火朝天的建设景象，其中最为显著的就是深圳这1997平方公里的土地上，把现代化建设发挥的淋漓尽致。
其实，除了深圳，广东的广州、江门、珠江、东莞、顺德、番禺、珠海这些区域同样也是高楼大厦如雨后春笋般拔地而起，高强度的建设自然就免不了各地之间的货物、材料运输，由于众多江河湖海的阻隔，当时给这一片区域的发展带来极大的不便，特别是珠江东、西两岸，如果这两地没有一条强大的交通枢纽，广东想要快速发展会延迟很多年，毕竟“要想富，先修路”，这可不是一句说着玩的话，而是在当时真真实实存在的难题。
所以，为了缓解交通压力，广东省与香港一家合资公司合资修建广深高速公路，但是这条高速公路因为种种原因迟迟未能按期完工。
1981年，广东与香港公司又共同签署合建虎门大桥高速公路意向书，但是10年过去了，时间来到1991年，这座大桥仍然还在梦想中并未实现，后来交通压力越来越大，广东的发展并未就此放缓，反而建设得越来越红火，一切都显得迫在眉睫。
在看到形势非常严峻之后，广东在1992年把虎门大桥从广深珠高速项目中分离出来，由省组织实施，采用中外合作集资修建，同年，虎门大桥随即开始动工建设。
修桥的困难
但是现实往往是事与愿违的，而且往往十分残酷，因为在修建虎门大桥的当时那个年代，国内还没有大跨径现代悬索桥的相关经验，更没有可以借鉴的施工技术标准和设计规范，比如抗风稳定、大型铸件的制造、施工架设等，甚至连相关的设备都没有。
而且要修建这样长度的大桥，当时全世界都没有，咱们能行吗？
其实，在开始修建的时候，还是出现了很多不自信的声音，因为难度高，力量也可能不够，和众人料想中一样，要不找国外具有相关经验的桥梁专家或者工程师来一起参与设计并指导施工，这样也能快速建好大桥并发挥它的重大作用。
但结果又是惊人的相似，国外专家要求：必须全权指导我们的建设工作。
这是一件非常让人感到憋屈的事，为了发展我们已经忍气吞声多年，到现在还要一再忍让，本来虎门大桥就是曾经鸦片战争的古战场，这样的屈辱我们是不能接受的。
”虎门大桥决定不再找“外人”干涉其中，这次我们不但要修这座桥，还得要由咱们中国人自己来主导，否则什么时候才能摆脱对外国技术的依赖？”这句话是当时虎门大桥总设计师的李国豪斩钉截铁，且没有商量的余地说下的，自此，我们进入了修建的漫漫征途。
在建桥初期，大桥的施工设计图还未完成，而另一边已经开始修建了，就是边设计边施工，这样迫切的修建真的是难为了当时的设计人员和施工人员，但也没办法，箭在弦上，不得不发，只能摸着石头过河，进行一步步技术攻关。
当时国人的这一举动也惹恼了一些外国人，有人讽刺道：“中国人如此刚愎自用，我看他们100年也修不好这座桥！”更有甚者直接说，“中国人根本没有技术，也不可能修建这样一座旷世大桥的，我们看吧！”
为什么虎门大桥的修建难度如此大？
不仅要面对内部人的争议，还要顶住外人的嘲讽。
这一过程注定的艰难险阻，但既然选择出发，就只能义无反顾的向着走，即使一路上会磕磕绊绊，甚至会跌倒摔得七零八落，也要继续前行，因为我们不能再让人看不起。
克服中跨跨径为270米的超长跨度，克服河床十分复杂的地质层，克服流沙的影响，克服流砂对钻孔的影响、怎么解决万吨级轮船的安全通航问题，大桥所在位置又是台风、雷暴等恶劣天气多发区域，且海水的腐蚀性极强，周围还有古战场炮台遗址等文物如何保护……太多太多的问题和难题了。
就是这样，人们一步一个脚印，攻克了一个又一个的难题，在短短5年之后的1997年，号称当时施工难得最大，被誉为“天下第一跨”的虎门大桥正式建成通车，在当时，可谓震惊世界，惊艳众人，前后仅用了5年，我们就完成了外国人嘲讽100年也完不成的任务。
虎门大桥之后，中国人在桥梁建设方面直接开挂，随后的20多年时间里，中国桥梁的辉煌建设都离不开虎门大桥，正式在这个艰难的过程中，我们突破了一个又一个关键技术，而且还培养了一大批桥梁工程人才，重要的是我们还有很多国外都做不到的很多关键技术，虎门大桥之后，我国先后建造了江阴长江大桥、苏通长江大桥、南京大胜关长江大桥、丹昆特大桥、青岛胶州湾跨海大桥、嘉绍大桥、北盘江大桥以及最为著名的港珠澳大桥。
我国的桥梁技术早已傲世全球，寒冷的高原、幽深的峡谷、宽阔的海面皆能看到中国桥梁的身影，这些宏伟大桥离不开那些曾日夜付出了那一代建桥人，据统计，世界最高的100座桥梁中，有80座以上是中国建造的；前10里面有8座为中国建造，第1到第6都是中国的大桥。
放眼当今全世界，在建大桥的领域，几乎已经没有人敢和中国人掰手腕了，这就是我们的底气。
虎门大桥建成后，东西两地无需再绕道行驶，相较于之前，行程直接缩短了120多千米，大大节约了时间成本，对当时珠三角的建设起到了不可磨灭的重大意义。
为何如今“无人问津”？
所谓辉煌过后既是沉寂，凡事都有“老去”的一天，当它完成既定的使命以后，自然渐渐淡出人们的视野。
后来广东又修建了虎门二桥，将东莞到广州潘禺行车时间缩短了30分钟，本工程长度12.891km，采用八车道，而且使用更先进的建桥技术，2019年虎门二桥正式通车，在一定程度上缓解虎门大桥的交通压力，很多车辆也改走虎门二桥，所以虎门大桥车流量和收费额均出现较大幅度下滑，而且广东还规划建设了深中通道，以及著名的港珠澳大桥，可以预见，虎门大桥的车流量和收入还会持续下降，但我们不能以今日的现状衡量它当日的价值。
我们应该感谢建桥的那一代人，是他们用前瞻性的眼光看到了未来的发展前景，作为我们当下的这一代人，更应该有感怀之心，不管大桥的未来如何变化，都要记住它曾经辉煌时付出的成果，如此，我们的希望和梦想才会生生不息，才会更加美好。
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