0-100km/h加速1.98s，最高时速350km/h以上，1548匹最大马力，这种动力性能，与机械猛兽无异。

近日，小米SU7 Ultra车主深夜在城区道路飙车到300Km/h的消息，让小米SU7 Ultra再次成为舆论热点。

得益于小米SU 7 Ultra的强大性能，购买了这部车的人，想必都有一股上赛道冲动。然而，汽车并不是日常消费品，更不是随随便便就可以跑个分的手机。作为交通载具，它有极强的严肃性，事关很多人的身家性命。

当然，小米是了解汽车超强性能所带来的负面影响的。实际上，很多以动力著称的豪车，也都面临这个问题。甚至一些国内外的汽车、改装车赛事附近区域，也有层出不穷的“违规”行为出现。早些年，在国内，例如北京、上海等发达城市，更是一度出现深夜“地下赛车”、“炸街”等等行为。为此，雷军曾多次在微博上提醒网友注意安全，小米也还专门限制了小米SU7 Ultra的马力和加速时间。新手期（前300km最高140km/h），日常驾驶（运动+模式下最高265km/h），解锁大师模式需要通过安全考试，同时也设置了电子围栏，只有在赛道才能跑出350km/h的最高时速。

追求车速快，背后成因复杂

当前，我国高速公路的最高限速是120km/h，近几年标准稍有放宽，但考虑超速10%的容忍范围，也才130km/h。高速公路的限速范围已经远远不是如今各类家用车的极限了。

而另一方面，由于国产新能源早期技术发展不成熟，其电动机的额定功率和峰值功率差值巨大，很多廉价车会出现持续高速行驶时动力不足的情况。因此，在购买新能源车型时，大家更喜欢动力储备充足，操控性强的车辆。

此外，得益于国产车的兴盛，国外的汽车文化开始传至国内，越来越多的国际化赛事正在吸引更多人的目光。而在这些文化中，速度、动力、外观改装等，都是汽车深度热爱者所追求的目标。

另一方面，当下的国内新能源市场竞争激烈，很多车企都在卖力展示技术，包括“防爆胎”、“防颠簸”“原地掉头”“车身起跳”“自动驾驶”等等，而对于小米来说，最直观的速度展示是迅速破圈的一大法宝。然而，值得注意的是，在国内汽车领域，小米并非是唯一喜欢“刷圈”的品牌。包括“蔚来”、“仰望”、“智己汽车”、“极氪”等等都是刷圈的常客，也是漂移技术展示的常客。

因此，无论是从客观的道路情况，还是汽车文化、汽车技术竞争，营销需要等等领域，速度之争都不可避免。汽车追求高速的背后，既有动力系统的限制，又有能源系统的限制，同时也需要有稳定的车身结构，一流的车手，以及足够好的场地。很幸运的是，目前国内已经具备了这样的条件。

新能源赛道 动力更廉价

尽管小米出于安全考虑做了限速、电子围栏，但依旧有人会用各种方式去避开这些限制，不然也不会有在社会道路跑出300+km/h这事儿。但卷动力这事儿真的错了么？

单从技术角度而言，新能源车的动力比油车更容易获得是客观事实。燃油车中，顶级豪车布加迪Chiron、轩尼诗毒液F5等，也都是1500匹以上马力，但其售价已经数以千万计，大成本的堆料，令其机械性能爆表。

但在新能源车型里面就不一样了，不同价位车型的动力分层很清晰，10万元级别车型电机动力一般是100-200匹马力；10-20万元级别车型电机动力一般是200-300匹马力；20-30万元级别的车型动力就可以达到600+匹马力。要知道600匹马力的燃油车已经是奥迪RS Q8（4.0T V8）、劳斯莱斯古斯特（6.7T V12）这类百万级豪华车型才拥有的。

电车本身没有变速箱结构，动力响应更快、动力损失更小。10来万的电车就可以做到5-7秒的0-100km/h加速，有的车型甚至可以做到5秒以内，30来万的车就能进入到3秒俱乐部，这在油车上想都不敢想。新能源赛道 “动力更廉价” 是技术进步与市场竞争的必然结果，推动行业向高效化、普惠化发展。

当然，新能源车的动力系统也并不是很多人口中得来的那么容易。一方面，电动机的小型化是一大难题，目前，行业内评论电动机好坏，往往也会参考功率密度指标。功率密度越高，证明电动机的小型化越成功，性能越好。

此外，电动机转速也被很多车企拿来进行宣传。实际上，电动机转速并非越快越好，而是需要在合理范围内，综合考虑效率、扭矩、功耗和耐用性。

目前，主流电动汽车的电动机转速通常在 10,000 ~ 20,000 rpm。特斯拉 Model S Plaid 的碳纤维包覆转子电机，最高转速约 20,000 rpm。部分高性能电机（如宝马 iX3 的励磁同步电机）最高可达 25,000 rpm，但需要高效冷却系统。

可以说，与燃油机械式发动机一样，电动机的进步，一样受限于材料。但可以肯定的是，目前电动机的功率，已经过剩了。如何在功率合理范围内，做出更小、更轻、功能集成度更高的电动机动力总成，是车企们目前的挑战。

卷动力 小米汽车的突破口

有人会说除了动力，新能源就没有别的可以卷了么？当然有，智驾、座舱、设计这些都可以卷，但智驾、座舱都需要一定的时间去打磨，而小米的起步又并不算早。目前，智驾第一梯队的竞争非常激烈，想长时间保持领先，非常困难，想迅速将智驾能力提升上来，不是一朝一夕的事情。

至于设计，仁者见仁，智者见智，没有统一的标准，且现在车型的设计思路很开放，很难说哪个车的设计“第一了”。

而动力就不一样了，技术参数就在那摆着，V8s转速高达27200rpm，单电机功率就能到425kW，你做不到就是不行，说什么都没用。只要舍得堆料，有材料向的突破，功率就一定有所突破，简单、直接、见效快。

且对于车而言，动力是实打实的，也是最显性和容易参数化的。可以说小米选的突破口很准，很符合年轻人的胃口！

复制小米手机模式？

小米作为新能源车的后来者，需要找到一个突破口来快速打开市场。很显然，小米选择的是极致性能，顶级的硬件+最低的售价。这个套路是不是很熟悉？

回顾一下小米这几次的发布会，不难发现，它都是将硬件技术作为核心内容。小米超级电机、高压平台、超级大压铸等，这些都在证明着小米在底层技术方面的实力。至于智能座舱、智能驾驶方面的宣传力度就差了很多。

小米SU7 Ultra的预售价在80W左右，最终的起售价只有52.99万元，如此大的价格差也让它迅速成为你的心头好，一下省了近30w，不下单还等什么！

虽然没有“连夜说服高管”那么有噱头，但省下来的是实打实的票子。一样的套路，不一样的产品！

毫无疑问，小米SU 7是成功的，无论是标准版、Pro、MAX亦或是Ultra。

总结：

在新能源赛道，小米再次使用了类似手机的打法。一开始就把硬件性能放在第一位，优秀的账面数据足够抢眼，参数党毫无免疫力。其目标用户很明确，绝大部分都是80、90、甚至00后，年轻、个性、追求极致性能。他们成长于信息爆炸时代，对参数的敏感源于「数据即真相」的认知惯性。小米SU7 Ultra 的 1548 匹马力、5.2C 充电倍率等参数，本质是为社交货币的创造提供素材 。

传统豪华品牌（如保时捷 Taycan）的性能车定价普遍在 150 万以上，而 SU7 Ultra 以 52.99 万价格提供接近的性能参数，形成「平民超跑」的价值锚点。这种「买发动机送车」的定价策略，与小米手机早期「为发烧而生」的定位异曲同工。

这种打法本质上是互联网思维在制造业的延续：用极致参数吸引流量，通过生态整合构建护城河，最终实现从「产品公司」向「数据服务公司」的转型。在新能源汽车这场「科技平权运动」中，小米正试图用手机行业验证过的方法论，重构性能车市场的价值标准。