华为内部流传一句话，“员工碰到红线，员工没了；高管碰到红线，红线没了。”

如今，在造车这件事上，余承东似乎正在扮演者那个触碰红线的高管角色。

今年三月，问界系列车型从门店的海报到展厅销售人员口中的「华为汽车」再到社交媒体的宣传文案上都加上了华为的前缀，余承东似乎主动捅破了那层窗户纸。不过，一系列高调举动招致老板任正非再发「再加5年」的不造车声明，几乎同时间，徐直军在华为的年度报告上提到手机业务用词是“余承东经常吹牛的第一”，一时间坊间诸多关于华为内部斗争的猜测，消息盛传余承东被轮值主席孟晚舟痛批，更有甚者称余承东要去和老对手雷军搭伙造车。

余承东没有回应这些传闻。在任正非重申不造车的当天，余承东去门店把所有印有“HUAWEI”Logo的物料亲自撤了下来，但内部推进力度不减，据一位供应商的反馈，华为内部智选车的推进力度并没有减弱，还在做平台规划，还会把更多更优秀的供应商引进来。”

余承东看似忤逆老板任正非背后，是面临美国制裁的华为不得不造车。华为被纳入“实体清单”后，最赚钱的手机业务遭受到了前所未有的危机。因为净利润下滑将近70%的华为需要抓住造车这个救命稻草。一个与外界猜测相左的情况是，余承东和他的「亲儿子」问界在华为内部获得「长公主」孟晚舟在内的一众支持者。

在造车这件事上，余承东看得很清楚，这是块大蛋糕，如果华为现在不下场，后面可能连口汤都不喝不上。如果要让华为在汽车赛道留有一席之地，至少眼下需要不听话造车。就像一位内部员工说的，“华为需要像余承东这样的人，在华为，听话干不成任何事，所有的东西都是自己偷偷搞出来的。手机是这样、车是这样，能源也是这样。都得需要你自己先搞，搞出名堂来了，赚钱了，老板一看，也就不会挡住你了。”

这点便可以解释为何余承东会这么着急定下“2025年华为汽车业务要盈利，卖出100万台车”的宏伟目标。

但现实情况可能让余承东的豪言底气不足，今年以来问界销量一直持续走低，虽然在1月降价3万元促销，但是市场并没有买账，1月的销量仅为4469，2月售出3521辆；在换掉问界宣传物料的3月里，问界的销量也没有起色，仅为3679台，环比基本无变化。

回顾华为的历史，高管们是敢于突破「内部红线论」的，特别是对于余承东这样曾经打过胜仗，证明过自己能够开疆拓土的高管。但「不听话」的余承东能否让造车成为华为新的增长曲线，目前看起来并不乐观。

2019年4月份，华为车BU刚成立的时候，时任轮值董事长徐直军曾说，6年内不给车BU设立盈利目标。也就是说，车BU盈利的时间节点是2025年。然而在HI模式前景未明、零部件模式营收不多、智选车模式也很难盈利的情况下，华为自己不造车，又该如何在汽车赛道占据上风？

在问界M5智驾版发布会前夕，华为车BU举行了一场发布会，阿维塔CEO谭本宏就坐在余承东旁边，当时余承东对台下的观众丝毫不掩饰自己对阿维塔的赞美，为阿维塔激情站台，称下半年发布的阿维塔12是他“目前看到的设计最为惊艳的车”，鸿蒙座舱4.0将首搭在阿维塔12上。

阿维塔和华为打得火热，不禁让人想起第一个和华为合作的品牌——北汽蓝谷旗下的子品牌极狐。这个项目进展却并不顺利，用“尴尬”、“惨淡收场”形容再不为过。

华为刚成立车BU，隶属于ICT管理委员会，一把手是轮值董事长徐直军。彼时一切都不明朗，部门刚成立，项目少，也没有确定车BU今日采取的三种模式（即标准零部件模式、HI模式和智选车模式）。

当时的首个重磅级合作伙伴是北汽极狐。正是在和北汽极狐的合作中，华为孕育出了HI模式。HI模式是徐直军的首创，在这种模式下，主机厂自己主导开发，华为部分深度参与。华为是想通过和北汽极狐的合作打个样，等做起来了再做成通用型产品复制给其他主机厂。

据《财新》报道，在这种模式下，双方互不产生费用，各自承担部分开发成本，产品上市获得销售收入之后，双方再按照软硬件进行分成。

2021年上海车展，北汽极狐阿尔法S的HI版车型放出路测视频，这是华为智能驾驶技术的首次曝光，刚发布便引来业界轰动，当时的智能驾驶负责人苏菁也因此名声大噪。

发布会之后，华为汽车概念股当日大涨，北汽集团、华阳集团先后涨停。华为和极狐合作的信心倍增，双方也曾骄傲地宣布，“两个奋斗者伙伴，一部世界级好车”。

赋能车企，扩大生态圈，看上去确实是一个天花板极高的商业模式，但更多时候理想和现实总是存在不小差距。

虽然发布之初引发不小的轰动，但从实际效果来看，华为的智能驾驶和极狐合作的项目推进却并不顺利。

先是领导者苏菁因为在上海车展的言论被免职，华为多名技术骨干如智能车控总经理蔡建永等先后离职，后有极狐两次延迟交付，导致销售市场没了热度。

虽然极狐没有公布当年阿尔法S的销量，但可以从今年1月的销量上看出极狐的销量惨淡。2023年1月，极狐两款车（阿尔法S 和阿尔法 T）销量加起来仅400辆。

HI模式刚开始出师不利，华为和极狐互有指责。

极狐方的看法是，华为的智能驾驶过于超前，搭载华为ADS系统的HI版本比普通版本高出8.5万元，价格过于昂贵。而华为则觉得是极狐自己品牌力不行。余承东曾经在公开场合说过一句话，“选我们车BU的那些企业，产品咋能卖掉？他要品牌没品牌，要渠道没渠道，要零售没零售，产品设计、体验各方面都不行。”

一位华为前员工对笔者说，“当时极狐是只搭载了华为 的MDC ，华为并没有深度参与合作，卖不好是应该的。项目本身没有问题，华为吹过的牛都实现了，但是如果是车本身就不行，品牌溢价没有那么高，大家怎么会愿意去买单？”

极狐也不是唯一一个HI模式合作不成功的例子，还有广汽。

2021年7月，广汽集团发布公告称，同意全资子公司埃安与华为在AH8车型项目上开展合作，首款车型为中大型智能纯电SUV，项目总投资7.88亿元人民币，并计划于2023年底量产。

据《晚点Auto》报道，早在2019年年末，华为车BU派来5人，和广汽进行深度合作，当时华为对推进合作非常积极，每次汇报华为都会带来新的合作方案。但是当时的广汽只是把华为作为众多供应商的其中一个，称只有一部分路线采用华为的方案。但是华为方的考虑是，“打着华为HI旗号的车，却用了别人家的方案，算怎么回事？”

主机厂这么做，是为了在以后不在关键技术上被华为掣肘。

在极狐阿尔法发布会之后，市面上的主要主机厂都对华为采取了防御姿态，最著名的便是上汽集团董事长陈虹发表的“汽车灵魂论”——在被问及是否考虑和华为等第三方公司合作时，陈虹说，“如此一来，它（华为）成了灵魂，上汽成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”

不仅如此，一些传统的Tier 1厂商，比如博世，之前和华为在5G、云、物联网是多年的合作伙伴，在华为进军汽车行业之后，也拒绝和华为在汽车零部件上交流。

和广汽的项目迟迟未见落地。2022年8月，广汽集团叫停了HI模式合作，2023年3月，广汽集团也发布公告，称确认在广汽埃安AH8项目上由与华为联合研发改为自主研发，变更后，华为将继续以重要供应商身份参与公司自主品牌车型的开发及合作。

双方的合作告吹。一位广汽的高管曾告诉笔者，“华为没法给予全部，不是搭载了华为的智能驾驶方案，就能走向高端，关键还是要自研。”

自从广汽终止合作、极狐销量惨淡之后，目前在以HI模式合作的车企只有阿维塔。不过这款车去年12月开始交付，截至4月5日，累计交付量才突破6000台。

一位华为的员工后来复盘，“阿维塔的产品立意还可以，卖不动是因为没有好的销售、渠道在背后去支撑它，另外也没有建立起用户心智，买阿维塔的时候很容易想到长安的品牌定位。”

或许也正是因为这几次合作的不顺利，才让余承东有了前文所述的“情绪”，只是碍于任正非的决议他并不能完全捅破那层窗户纸。

智选车模式的代表是华为和赛力斯。

2021年，被任命为车BU CEO的余承东意识到市场留给华为的时间不多了。要在短时间内挤上新能源车赛道的牌桌，华为既没有时间，也没有空间，更解决不了造车最麻烦的问题——生产资质。他必须找到短时间内投入最少、更轻的方式去进行竞争。

而在寻求合作伙伴的过程中，华为却碰了壁。

华为当时找了市面上几乎所有的车企，愿意合作的企业少之又少，理由有二：一是因为大部分主机厂都比较强势，如果华为要作为其中的一个供应商的话，必须接受对方在同种零部件上用其他家的东西，华为得接受可能会在合作中出现自己是备胎的情况；二是因为传统大型主机厂都是央企、国企，决定和华为合作，内部流程冗长、繁琐，这对急迫的余承东而言，进度太慢。

当时的华为找到了命悬一线的赛力斯。

赛力斯在2007年和东风合资，生产东风小康，并将公司更名为小康股份。2016年上市，小康开始转型新能源，并在研发、营销上都做了不少努力。比如远赴海外，成立金康新能源，花3300万美元收购电池系统研发公司等。

尽管在营销上下了不少功夫，但收效甚微。从当年的数据便能窥见一斑，2020年赛力斯全年销量不到800台，连千台都没有达到。

2021年4月，赛力斯正式官宣和华为达成合作关系，但是双方的合作早在签战略合作之前就已经在秘密接洽，有接近华为的业内人士告诉笔者，“因为当时华为的话语权很大，不让赛力斯做任何关于和华为方面的合作宣传。”

为了先把智选车模式在一个车企上面跑通，华为拿出了极大的诚意。

2021年春季刚过，余承东就组建了一支特战队队伍，飞往重庆，参与赛力斯华为智选SF5的开发，这是双方合作的第一款车型。这款车因为是紧急上市，最后表现并不亮眼，2021年销量也不到8200台，在一众新能源汽车的销量中显得有些不够看。

真正能代表双方合作成果的是问界M5。

有了赛力斯华为智选SF5的经验之后，小康股份与华为再度合作了问界M5，该车型也是首款搭载Harmony OS座舱的智能汽车，2021年12月正式上市。

在这款车上，华为深度参与了规划、产品定义、设计、研发等各个核心流程，为了让这辆车能在市场上占据一席之地，余承东不仅卯足了劲在宣传，甚至在销售渠道上都在为问界M5站台。

作为消费者业务的CEO，余承东将手中的渠道优势发挥到了极致。一位华为的经销商告诉笔者，“渠道都知道，如果不卖车就不给你卖手机。”

不过，从卖手机到卖车，渠道改造成本并不高。据《财新》的报道，对经销商而言，卖车没有库存压力，因为消费者一旦预定了华为和赛力斯的合作车型，都是工厂直接发货，门店只需要购入两台车用于展示和试驾即可。而且卖车对经销商而言，利润率也不低，大概在7%-10%，每卖出一辆车，经销商可以获得佣金上万元。

华为品牌的号召力，不错的产品力，外加华为渠道加持，问界M5销量势如破竹，交付量破万仅用时87天。这一速度甚至打破了国内新能源汽车单车型交付破万最快纪录。

华为对赛力斯而言，是救命稻草，这场合作利大于弊。

当时的赛力斯董事长张兴海动了想把公司出售的心思，而华为在这个时候伸出橄榄枝，张兴海想着，也许公司还有一线生机，不管成或败，都可以放手一搏。事实证明，赛力斯赌对了。自从与华为达成合作后，赛力斯的股价便开始一路飙升，累计涨幅超过10倍，总市值最高时甚至达到了1100亿元。

不仅如此，在赛力斯眼里，华为是一等一的优等生，开展深度合作，可以在研发流程和质量管理等各个方面给赛力斯赋能。一位曾经参与项目的华为员工告诉笔者，“华为帮赛力斯做了很多事情，从研发、产品、品控、销售体系上都从头逼着赛力斯进行自我革新、自我升级。”

一位赛力斯的内部人士告诉笔者，现在赛力斯内部的绩效考核机制都是应用的华为那套PBC考核工具。

而赛力斯对华为来说，也是合适的。

一方面，赛力斯有生产资质、有工厂，所有重资产的部分都可以让赛力斯承担，华为可以在赛力斯上实践自己的“造车梦”；另一方面，赛力斯本身的话语权小，在这场合作中，华为可以掌控主动权；其次，赛力斯是民营企业，做决策上能够比传统主机厂快很多，一位业内人士曾如是评价，“如果没有赛力斯，华为造车不可能这么快。”

与赛力斯的这种合作究竟算不算造车？这是个薛定谔的问题，就像当年余承东一口咬定华为不做电视，但没几个月就推出了自己的「智慧屏」。

然而，双方在度过蜜月期之后，问题也在渐渐浮出水面。

首当其冲的便是问界品牌的归属问题。 华为不直接拥有问界品牌，但是因为前期为问界投入了这么多的精力、人力、物力，不会轻易放弃和问界的绑定，在余承东看来，问界就是华为生态汽车，从今年3月问界宣传海报上带上了“HUAWEI”标识便可窥得华为的野心；而赛力斯则觉得，在问界的整个生产过程中都是用的自家的生产资质，如果没有赛力斯，华为不可能造成车，况且目前AITO商标仍归属赛力斯。

其次是渠道分利。赛力斯在和华为合作以来，和问界节节攀升的销量形成鲜明对比是赛力斯日益扩大的亏损。2022年，赛力斯营收341亿元，净亏损38.32亿元，同比扩大110%，四年间已经累计亏损超百亿。实际上，赛力斯亏损的大头，其实是来源于向华为购买其所提供的研发和销售服务。

问界入驻华为终端门店，虽然可以减少建设门店的费用和时间，但入驻华为终端门店同样需要收费。综合公开报道，在华为智选车的模式下，华为与赛力斯的分成比例为1：9。在华为的10%中，8%是华为渠道的营销费用，包含华为为门店投入的门店建设、场地投入、人员培训、售前售后服务等；2%则是技术授权费用，并且赛力斯采购华为指定的零部件，还需要付出物料成本。

营销也是亏损的一部分。2022年，赛力斯的销售费用高达48.2亿元，同比上涨276.55%，赛力斯在财报中指出，销售费用的增加主要是新能源汽车渠道建设、营销推广费增加所致。

另外，华为“到处拈花惹草”，不得不引起赛力斯的“猜忌”。赛力斯和华为的成功合作，也引来了其他家车企的观望，目前华为已经和奇瑞、江淮、北汽极狐达成了智选车合作，智选车阵营在不断扩容。

而赛力斯也在为自己谋后路。3月30日，赛力斯发布新品牌“蓝电”，首款车型售价在14-15万元，采用比亚迪混合动力技术，“含华量”大幅降低，只有智能座舱用的是华为的HiCar。

一位业内人士点评，“华为偷偷做点事，不会跟赛力斯讲，赛力斯偷偷干一下，也不会跟华为说。有猜忌很正常，本来就是露水情缘，不是一家，别认真谈感情。”

2019年4月上海车展，华为第一次以一级供应商的身份亮相，当时华为轮值董事长徐直军也首次阐释了华为在汽车行业的战略，其中最关键的一句话是，“我们不造车，但会通过ICT技术，帮助车企造好车。”

一个月之后，华为车BU成立，隶属于ICT管理委员会，由原本负责日本运营商业务的王军担任车BU总裁，向徐直军汇报。

同月，华为也被纳入“实体清单”。没有高通芯片、没有谷歌套件，曾经势如破竹的华为手机在海外市场节节败退，同时5G通信业务也在和各国政府的合作中受阻。

华为最赚钱的业务遭受到了前所未有的危机。华为开始剥离荣耀，暂停推出新手机；许久不曾公开露面的任正非也不得不频繁出现在镜头面前接受采访，给员工和市场提振信心。

这个时候的华为，急需一个新的业务增长点。

恰巧，在华为遭遇滑铁卢的同时，新造车行业却在飞速发展。根据当年国家发改委的数据，2020年新能源汽车销量136.7万辆，同比增长10.9%。表现在股市上，蔚来2020年累计涨幅达1112.44%。小鹏、理想分别在7月和8月上市，涨幅分别达到185.53%和150.70%。

汽车成为华为在制裁背景下的救命稻草。

余承东在内部经常讲，现在全球三大市值，第一是房地产，第二是消费类电子，第三就是汽车，一位华为员工向笔者转述道，“华为进军房地产不可能，现在消费电子在受到制裁的情况下，肯定是在车里面先把现金流给搞起来，不然没有增长点了。”

但是与此同时，外界关于华为下场造车的讨论甚嚣尘上。为了平息市场、不让华为再次遭遇在海外被“封杀”的命运，任正非签发文件称，“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，或另寻出路。”文件有效期为三年。

但任正非也给华为进入汽车产业的空间，比如将华为消费者BG和车BU合并，车BU的隶属关系从原本的徐直军负责的ICT管理委员会划到了余承东领导的消费者BG，2021年让余承东成为车BU CEO，让他变成车BU的实际决策者。

这样一来，也表明华为车BU将不再局限于ICT技术，去做ToB的生意，而是像终端业务一样，直接面向消费者。

而对于华为而言，不造车是有自己的考量在的。华为车BU市场与销售服务部总裁迟春临曾说，华为的核心业务是ICT，而德国是华为ICT业务最重要的市场，德国的支柱产业又是汽车产业，如果华为下场造车，就会和当地车企产生直接竞争。这是第一个原因。

同时，如果华为下场造车会破坏此前以ICT为基础的汽车网联，到激光雷达、电机电驱等零部件的汽车客户，这些客户包括奥迪、奔驰。从华为年报中可以看到，早在2021年，华为智能汽车部件业务已上市30多款智能汽车零部件，并已累计发展了超过300多家产业链合作方。

对华为来说，这部分属于已经吃下的市场，自己下场造车不仅要面临造车失败的风险，这些原本采用华为技术和零部件的车企也必然不会再和华为合作，毕竟不会有企业愿意把命脉交到对手手中。

一位华为员工补充了华为不造车的另一个原因，“造车的话，华为现在的钱根本撑不起来，这是事实，不可能一年再投几百亿美元用在车里面。对华为而言，造车业务再挣钱，也只是给公司提供现金流而已。”

这个判断下得不无道理。华为2022年在车相关的投入超过了100亿元，这个投入是理想和小鹏2022年研发投入上的总和，但同时这项业务却只是回馈了公司21亿的收入。

当然，我们不能要求一个新兴业务在短时间内就为公司提供正向的现金流，真正的问题是整个业务没能保持足够的上升势头。

问界是三种模式里卖得最好的，两款车型去年总共卖了7.5万台，但是和去年新能源汽车大盘显示的523万台相比，却相差甚远，连2%的市场份额都没分到。

这项业务，在华为一把手看来，就是吃力不讨好的生意。回顾华为整个的发展历程，任正非经历过无数次像现在一样或面临出售或面临被制裁的危机，对任正非而言，公司的基本盘不能动，华为的牌子也不能乱动，保守不会带来特别大的营收，但也不会带来随之而来的风险。

当年华为刚进军手机行业时，任正非也是反对的，都是底下的人悄悄在做。一位华为员工称，“你会发现一件很有意思的事情，凡是公司大力支持的业务，都没做成，比如云业务、安防业务；反而是公司极力反对的，都做成了。在华为有个不成文的规定，员工碰到红线，员工没了；高管碰到红线，红线没了。”

“华为需要像余承东这样的人，在华为，听话干不成任何事，所有的东西都是自己偷偷搞出来的。手机是这样、车是这样，能源也是这样。都得需要你自己先搞，搞出名堂来了，赚钱了，老板一看，也就不会挡住你了。”

这点便可以解释为何余承东会这么着急定下“2025年华为汽车业务要盈利，卖出100万台车”的宏伟目标。

但尴尬的是，今年以来问界销量一直持续走低，虽然在1月降价3万元促销，但是市场并没有买账，1月的销量仅为4469，2月售出3521辆；在换掉问界宣传物料的3月里，问界的销量也没有起色，仅为3679台，环比基本无变化。而根据，赛力斯集团4月的产销数据显示：4月赛力斯集团新能源汽车销量6917辆，同比下滑19.12%，其中以AITO问界为主的赛力斯汽车销量仅为2953辆，同比下滑14.13%。

下滑的销量数据表明，华为的logo加持似乎并不是一剂提振销量的良药。

或许这样的销量表现也是任正非们重申不造车的原因之一。毕竟，与赛力斯这种薛定谔式的造车关系，只要华为官方不承认，不挂华为的logo，销量如何对于华为品牌的影响还是相对有限的。而如果挂上了华为的logo，销量依然低迷对于华为的品牌就是一种伤害，或多或少也将影响华为后续与其他企业的合作。或许这也是为什么徐直军会说出那句：“胡搞华为的名声，华为三十多年构筑的品牌被滥用。”

另一方面，如果问界系列的车型销量不断走高，还会出现这样的问题吗？恐怕到时候消失的就是那个所谓的「红线」了。毕竟，爹不认自己的「孩子」大概率是因为没出息，真出息了还怕找不到亲爹吗？

目前，在华为内部，余承东的支持者甚众，长公主孟晚舟基本支持余承东。一位接近华为的业内人士称，“车机虽然从组织架构看上去是在徐直军下面，但人都是余承东的人。余承东经常通过刷脸让下面的人做相关业务。华为智选车是一种模式，本质就是华为自己在搞车，之所以这么说，是因为余承东在对外供应链的时候经常已经是这么讲的。供应链上下游都知道，但这件事不能明说。”

虽然在目前看来，智选车是三种造车方式中最先赚钱的，但是智选车因为是和车企的深度合作，容易造成华为造车不明晰的影响。一位华为曾经的员工称，“智选车今天和赛力斯合作，明天和奇瑞、长安合作，几年之后，华为手机店里能同时摆放三家的车吗？这和华为手机店里放着苹果、OPPO、小米这些乱七八糟的杂牌子有何区别？”

而华为走HI模式，也十分困难。

徐直军对让华为变成中国的大陆和博世这样的一级供应商这件事，野心勃勃。他曾在2021年4月的华为全球分析师大会上表示，“中国汽车市场空间有3000万辆，即使不做国外市场，每年每台车平均获得1万元的收入，对我们而言就已经走足够了。”

但是做Tier 1并非易事，至少得拿出和博世、大陆一样的诚意和决心，至少不能强势。

显然华为做不到。从上面极狐、广汽合作的例子就能看出来，华为内部的分歧已经影响了市场对华为定位的判断，HI模式萎缩、合作伙伴数量减少不是没有原因。

时代的风口稍纵即逝，派系相争的华为需要调整心态，才能找准方向。