作者｜Hayward

原创首发｜蓝字计划

小米烧、极氪烧，甚至去年问界M7起火的事故都被翻了出来。大家看了一圈，好像市面上的电车品牌就没有不烧的。

“电车不安全”、“电车为发烧而生”的声音甚嚣尘上，批斗电动车、电池安全的文章也纷纷冒头，可以看出大家对电车的不安感无处安放。

针对电车爱起火的这个毛病，我在《极氪小米又起火，到底有没有不烧的电车？》已经和大家探讨过了，不过有的朋友还是不服气：

“没有不烧的电车”，那买油车就不烧了？

是个好问题。哪怕过去新闻曾多次报道油车起火，甚至无故自燃的也是“大有车在”，怎么我们的认知中，油车还是比电车“更安全”？

当我对油车的底盘构造、起火原因进行了深入研究后，发现“油车更安全”这个事情真的和大家想的不是一回事。

油车更爱烧？

“油车比电车更安全”这个印象怎么来的？主要是“对比”出来的。

要怪就怪最近几年发生的纯电车自燃、起火事故，后果实在太惨烈了。

前阵子小米高速上碰撞起火致多人死亡事件就不多说了，去年韩国还发生过奔驰EQE电动汽车起火最终烧掉了整层地下停车场，波及140辆车的大新闻。

这件事不仅在韩国引发巨震，甚至间接影响了国内，部分停车场至今依然禁止电动车停到地下。

不过官媒的统计口径就有点反直觉。

2024年，央视新闻的报道，新能源汽车的火灾发生率从2021年的万分之1.85降低到了2023年的万分之0.96；与此同时，燃油车的起火率则在万分之1.5左右。

央视的言下之意，至少从起火率上看，油车并没有比电车更安全。

另外根据国家消防救援局统计，2023年一季度燃油车自燃事故为18,360起。按照当时燃油车保有量3.1771亿辆计算，起火率为万分之0.58。

作为对比，同期的电动车起火的事故为640起，按照当时保有量1445.2万辆计算，起火率为万分之0.44。

这个数据还被中科院院士欧阳明高引用了，在2024中国电动车百人会论坛上证明汽车的动力电池可靠。顺带一提，2025年的中国电动车百人会，雷军也参加了。

不过根据中国汽车流通协会的数据，截至2023年，约50%的车辆车龄集中在3-8年区间，同时受到强制报废政策取消的影响，10年以上长车龄燃油车占比逐年增长，2023年已接近整体车源的20%。

而同样是截至2023年，新能源车大部分都是5年车龄以内的新车。这么算起来的话，燃油车起火率高，很大一部分原因可能是因为车老化所致，而电动车起火的几乎算得上是新车了。

也就是说上面两组数据是略带失真的。不过就算数据无法让全部人信服，也揭示了一个基本事实：论起火，油车也不是什么“善男信女”。

油车的“发烧”基因

如果说电动车爱烧是因为电池，那油车爱烧就和“油”分不开。

特别是汽油车，泄露的汽油挥发性强，闪点（蒸气与空气混合后遇火源发生瞬间燃烧的最低温度）更是低至-43℃，一旦遇到事故泄露被高温蒸发，再遇上电线短路的电火花，可谓一点就着。

柴油可能就好点，轻柴油闪点通常在45℃~120℃之间，部分重柴油闪点高于120℃，但如果碰撞后产生明火，还是很容易把柴油点着。

再加上常见的燃油小车的结构复杂，仅是小小的引擎舱里就蕴含了发动机、进气系统、燃油系统、排放系统、冷却系统、润滑系统、蓄电池、空调压缩机、空气滤芯等大量硬件。

｜引擎舱零部件的冰山一角。 图源：评车Talks

将视野拓展到全车，不包括螺丝、垫片等小零件，仅总成件或模块化组件等不可拆解的独立零部件就有一到两万个。

这无疑大大增加了车主、技师排查故障点的难度。这就是为什么那么多油车平时开着好好的，但一上架子底盘却油迹斑斑。

油车的另一个“发烧”基因来自车身结构设计。民用油车大致可以分为前置前驱、前置后驱、中置后驱、后置后驱四种动力布置方式。

引擎前置的车型，油箱一般放在后桥前面；而中置或者后置引擎的车型就会反过来，把油箱放在车头。

无论哪种布置方式，都需要一条长长的输油管道连接油箱和引擎。

输油管横穿车身，燃油像血液一样走遍全车。当车子长时间使用或者撞击后，很难保证每个输油环节都完好无损；一旦油路断裂、燃油泄露，就容易酿造火灾。

而且汽油哪怕没有直接燃烧，也可能会因涡轮、排气管的雾化成闪点极低的汽油蒸气，瞬间爆燃。

加上汽油车油路系统压力高（如涡轮增压车型可达5MPa），汽油可能会从断裂的油路喷射出来，接触高温部件引起大范围着火。

正是如此，供油链路是主机厂重点关注的汽车安全事项。最典型的是油箱，从形状设计、容量、材质都经过了充分的论证和考究。

从汽车油箱已经完成从金属铁皮油箱到高压树脂材质的华丽转身，不再担心碰撞时产生火花直接把油箱炸了的问题，还拥有更好的可塑性、抗压性和延展性。

为了保护油路安全，现代车型标配碰撞断油和断电系统，碰撞瞬间通过传感器触发燃油泵断电，停止供油并关闭油路阀门，防止燃油持续泄漏；部分车型还设计了分段式油路，可分散冲击力，降低泄漏风险 。

隔热防高温的措施方面，为了避免意外滴落的燃油和排气管直接接触，车辆会在管道和底盘之间加装隔热罩。

像涡轮增压器这样，高温又和发动机、供油系统非常靠近的零部件，甚至会添加全包裹式金属隔热罩和多层隔热结构。

这种隔热结构的内层为耐高温陶瓷纤维材料（耐温达1200°C），外层为金属反射层，通过反射和吸收双重机制降低热传导，同时避免燃油和涡轮表面接触。

现在回头看油车在隔热、防火上的努力，不得不感慨原来电车只是把油车走过的路再走一遍。

但正如电车在“电池安全”上做的努力，有做安全措施不代表能完全避免事故的发生。

无论是自燃还是碰撞起火，油车都不见得就比电车安全。

油电争议的关键

或许“油电之争”的关键从来都不是“会不会起火”，而在“起火速度”上。

起火路径不同，决定了两者起火速度有着本质差异。以大家最关心的碰撞起火为例，燃油车起火需要经历：

碰撞发生 → 燃油泄漏/电路短路 → 火源触发（火花或高温） → 初期燃烧 → 火势蔓延（油液、内饰）

因为链路较长，燃油车从冒烟再到明火普遍要2分钟以上；又因为起火需要多个因素的相互作用，如果燃料没有碰到火源，事故后的油车就不会着火。

比如22年7月广西贵港雷克萨斯LM在高速上的事故，尽管有火情，但因为燃烧蔓延的时间比较长，至少足以让其中两位乘客逃生。

而电动车这边，碰撞起火主要是因为动力电池破损、挤压、变形后，电芯的锂金属析出枝晶，刺穿隔膜导致短路，点燃电解液等可燃物，还会产生大量可燃气体。

这时，引火源和助燃物同时存在于狭窄空间内，燃烧链路极短，如果出现热失控，只需要几十秒就会从局部短路变成爆燃大火。

另一方面，锂电池起火几乎无法用常规的灭火手段来应对，只能等电芯的燃料自然耗尽；哪怕是一时熄灭了也会有较大的复燃风险。

相关的案例就不用多说了。半个月过去了我们还沉浸在小米SU7燃烧事故的震惊中，由此引发的电车安全、智驾安全大讨论，或许在很长一段时间里都不会平息。

所以，在“碰撞后都有可能会着火”的前提下，无数的历史、经验证明绝大部分燃油车在起火后确实有更加充裕的逃生时间，的确能让不少燃油车的支持者有喊出“油车”更安全的底气。

同理，燃烧链路相近的“自燃”情况也差不多。在一些消防实验、行业分析和社会经验中，油车通常需要3-5分钟才能实现完成燃烧。

而电车的动力电池热失控后，根据央视新闻的数据，1分钟左右就会完全燃烧，逃生窗口相比油车还是大大缩短。

这就是为什么《电动汽车用动力蓄电池安全要求》（GB 38031—2020）会要求电动车的动力电池热失控后前5分钟不起火、不爆炸，大概率是参照了燃油车的平均完全起火时间。

被称为“新国标”的《电动汽车用动力蓄电池安全要求》（GB 38031-2025）还进一步要求电动车动力电池在热失控后完全不起火、不爆炸，正是意识到了电动车电池起火后的灾难性后果。

只能说这是当前电池技术下，电车无法回避的痛。尽管曾有“半固态电池”推出市场，但始终是换汤不换药的试作品；大家翘首期盼的固态电池，暂时看来也很难走出实验室进行量产。

悲哀的是，油车、电车两类“易燃易爆产品”之间的对立，到最后根本没有赢家，特别是我们消费者，输得最惨。

动力廉价、智能化程度高的电车，和火势更可控、相对更安全的油车，都无法避免起火的宿命。甚至日本人还在鼓捣氢能源电车，等于随身携带“氢弹”出门…

人类根本没有绝对安全的汽车可用。

但哪怕油车比电车“相对安全”，我劝大家还是别对油车过于放心，甚至放飞自我。

去年就出现过“保时捷718超速撞树瞬间爆燃”的案例。起火速度之快，甚至超过了动力电池热失控，车上两位乘员瞬间葬身火海。

这就是为什么我会反复强调，作为驾驶员，每一次上路都打醒十二分精神，不超速、不过度依赖辅助驾驶，严格遵守交规；不出事故，才是不起火的最好办法。

当然要是车子自燃了，就只能认命喽。

参考资料：

央视网《新能源汽车更易起火？“统计数据+专家解读”告诉你真相！》

知乎用户eeyfdb《又见私家车碰撞起火，汽车什么情况下会撞燃？》

袁岚峰《电动汽车和传统燃油车，谁更容易自燃？》

汽车测试网《国家强制标准对乘用车碰撞后车门解锁和防止起火有要求》

《电动汽车用动力蓄电池安全要求》（GB 38031-2025）