-这 是 自 驾 地 理 的 第 435 篇 原 创 主 文-

今年11月，时值2022年APEC（亚太经合组织）会议，我国主席应邀赴往泰国出席会议，但在会议前几天，却是先到印尼，与印尼总统在巴厘岛视频观摩了雅万高铁的试运行。

什么样的高铁，值得我国这般看重？

根据百科的数据，它是东南亚地区首条高速铁路，最早由日本提出，但由我国竞标成功，是我国在境外首条采用中国标准和技术合作建设的，时速350千米的高速铁路。

和谐号，图源@图虫创意

简单的说，就是把我国的高铁，“复制、粘贴”到了国外。这对我国的外交意义，自然不言而喻，否则也不会衍生出“高铁外交”的说法。

当我们把视野从雅万高铁上离开，就能发现我国早已在东南亚地区推行铁路项目，比如中老铁路、中泰高铁、中越铁路等。

如果继续追溯，就不难发现一张“钢铁巨网”——泛亚铁路网。

泛亚铁路在不同时期，其实也有不同的概念，最初是由英、法在1900年提出的昆明-新加坡的铁路规划。

如今百年过去了，这条线路依然停在表面，其背后的参与者却已经换了好几轮，线路更是一改再改。

不过，随着时间进入21世纪，亚洲18个国家签署《亚洲铁路网政府间协定》后，这个概念也终于跃然纸上，有了可以实现的契机，也就是我国。

在初期我国国力较弱的时候，提及泛亚铁路的人并不多，但随着我国国力逐渐增强，我国开始主导线路的推进，泛亚铁路才受到广泛关注。

可以并入泛亚铁路的滇越铁路，制图@《中国自驾地理》

在协定里，这是一条总长8.1万公里、连接亚欧的超级铁路，以南北两线为主干线，之下又细分为4个部分——北部、南部、南北部、东盟。

南北两线中，我国主要推行的是南线一带、以东盟为主的泛亚铁路。

南线以昆明为辐射中心，分为3条线路——东线、中线、西线，将东南亚与中国紧密相连。

泛亚铁路各线示意图，制图@《中国自驾地理》

东线由昆明到河口口岸出国，经越南河内与胡志明、柬埔寨金边、泰国曼谷、马来西亚吉隆坡到新加坡。

中线由昆明到大理、磨憨口岸出国，经老挝万象、泰国曼谷、马来西亚吉隆坡到新加坡。

西线由昆明到瑞丽口岸出国，经缅甸仰光、泰国曼谷、马来西亚吉隆坡到新加坡。

对中国而言，泛亚铁路一旦开通，那么将与“一带一路”上的国家，有更紧密的联系。届时，我国也可以充分发挥地缘优势，提升我国在全球的竞争力。

跨国工程从来就不是一个小问题，哪怕是英法的海峡隧道，也经过长时间的“扯皮”，更何况东南亚各国一直存在安全焦虑，对这种直连各国首都的工程更是顾虑重重。

纵观东南亚各国的历史，其实也打过仗，各国之间的信任程度也许不是很高。

如果Q国利用泛亚铁路，将一定的兵力放在车厢中，并控制W国的口岸与沿线车站，就可以在短时间派遣大量部队进入W国首都，从而完成类似闪击波兰的闪击战。

泰国曼谷，图源@图虫创意

显然，从这个简单的假设上看，泛亚铁路的铺设与运营，是需要沿线各国互相信任，否则，会像上世纪一样，不会有什么实质性进展。

当解决了互信的问题，进入修建期时，所要面临的还有各国铁路轨距标准不同等问题。

如今东南亚各国，多数铁路基本是殖民时期留下的，有些火车的运行速度可能跟走路差不多，而老挝境内，更是只有一条两英里左右的铁路。

复杂的铁路，图源@图虫创意

如果这些铁路的轨距一样，那么解决起来不难。然而问题是，东南亚各国境内的铁路轨距，采用不同的标准窄轨。

是的，在我国全面使用国际标轨的时候，东南亚各国还在使用窄轨，而且窄轨与窄轨也不同，能支持的车型与速度更是不同。

就像前几年越南高调说日本要帮他们修高铁，但因越南境内的铁路轨距各有不同，修建起来困难巨大，直到今天也没修一米。

看到这里，你也许会问，我国做这种“费力不讨好”的事情，值得吗？

毕竟这是几个争着充当西方市场廉价制造商的东南亚国家，他们有一个非常现实的问题——没钱。

其实单从日本倒贴钱也想在东南亚铁路基建上中标这件事上看，我想是值得的，更何况对我国而言，这种事情百利而无一弊。

越南胡志明人民专员理事会大楼，图源@图虫创意

不可否认，如果能全面升级为标轨，相信没有任何一个国家会拒绝，这些国家即使真的对中国修铁路没意见，可他们修铁路的钱从哪来呢？

这里，就不得不提一下由我国倡议建立的多边金融机构——亚洲基础设施投资银行，简称亚投行。

对我国而言，如果某个东南亚国家想修铁路，那么可以通过亚投行来解决。

倘若钱的问题解决了，那么东南亚各国面临的是，选谁来修？

老挝琅勃拉邦光西瀑布，摄影师@宗刚

目前在东南亚的铁路基建项目上，争夺最激烈的是日本与我国……嗯，我们聊聊我国吧。

我国对泛亚铁路的要求是，要用我们的标准、我们的技术、我们的设备，也就是全面采用我国的技术标准。

换句话说，如果你没钱但想修铁路，我可以先贷款或投资给你，然后由我来帮你修，技术标准也要用我的。

一旦有某个国家同意，那么这国家除了可以享受铁路带来的收益外，我国的文化影响力与软实力也能因此发挥作用，进而推动“一带一路”战略，实现共赢。

中老铁路途经的老挝万荣，摄影师@宗刚

比如刚开通不久的中老铁路，就交出了一份亮眼的成绩单。

而在这本讨论中国参与泛亚铁路计划相关话题的《铁河：铁路与东南亚的中国力量》一书中。

就记录了一位老挝政府相关人员的说法：“老挝是内陆国家……如果我们不加入铁路计划，我们就失去了和中国、越南、泰国、马来西亚、新加坡联通的机会。我们不修铁路，将会失去发展机会；如果我们不接受，债不会欠，但是会一直穷下去。”

《铁河：铁路与东南亚的中国力量》封面

这本书的作者也曾采访过泰国的一位企业家：“铁路项目周期很长，有点像种树。如果你想要树，你种树，然后等个三四十年。中国是个共产主义国家，它可以等，他们现在就相当于在种树（修铁路）。”

就像某位匿名的业内人士表示过，在泛亚铁路这条车道上，所面临的技术问题、资金问题，中国都可以解决，如果因此而扩大中国的影响力，其收益是长久的。

毕竟，功在当代，利在千秋。

泛亚铁路，一条由中国主导的亚洲黄金走廊。

来源：中国自驾地