原长城汽车二把手王凤英加入小鹏汽车，拉开了汽车产业2023年的序幕。

回顾2022年，有人欢喜有人忧，有车企事故不断，有车企增速迅猛，但整体来看，中国汽车产业产销均在稳步增长。

中国汽车产业现状是什么，未来会如何发展，本文将浅析一二。

乘联会数据显示，包含轿车、SUV和MPV在内的在国内狭义乘用车（下文如不作说明，默认皆为狭义乘用车），2022年整体产量是23386057辆，同比增长11.7%。其中轿车与SUV的增长率均超过了10%，MVP的增长率超过了-10%。

在销量方面，批发量是23154876辆，同比增长9.8%；出口量是2191981辆，同比增长64.6%；零售量是20542252辆，同比增长1.9%。与产量类似的是，轿车与SUV的销量均有增长，MPV的销量有所下滑。

按照车企分类，比亚迪可谓独领风骚。在批发量方面，比亚迪以1862603辆拿下榜首，一汽大众紧随其后，批发量为1801645辆，批发量在百万级别的还有吉利汽车、长安汽车、上汽大众、上汽通用、奇瑞汽车、上汽通用五菱和广汽丰田。

值得一提的是，批发量排名前15位里，有三家车企的增速超过了-10%，分别是上汽通用同比下降了12.1%，东风日产同比下降了14.8%，长城汽车同比下降了16%。

在销量方面，比亚迪依旧占得榜首，2022年的销量是1804624辆，紧接着是一汽大众，销量是1779077辆，批发量排名第三的吉利汽车销量却排在了第五位，销量是1234746辆。销量达到百万级别的车企只有6家，除了比亚迪、一汽大众和吉利汽车外，还有长安汽车、上汽大众和上汽通用。

在销量方面，是有人欢喜有人忧，比亚迪销量同比增长了149.4%，而上汽大众销量同比下降了14.7%，上汽通用销量同比下降了18.8%，东风日产销量同比下降了20.9%，上汽通用五菱销量同比下降了18.7%，长城汽车销量同比下降了20%等。

如果独看新能源汽车，形势一片大好，新能源乘用车批发量排名前三的企业分别是比亚迪汽车1857554辆、特斯拉中国710865辆和上汽通用五菱612140辆。排名前15位的车企里，除了长城汽车同比下降了2.8%外，其余均有增长，其中同比增长超过100%的车企超过了7家，增速排在前三的车企分别是吉利汽车300.2%、长安汽车215.6%和比亚迪汽车210.4%。

新能源乘用车零售销量同比增速除了长城汽车有所下降外，其余均有增长，增速最高的还是吉利汽车，增速达到了277.9%。特斯拉中国的销量虽有增长，但根据批发量和零售量的差额，库存量也是惊人，达到了27万辆，这在新能源汽车里实属罕见，原因是特斯拉的上海超级工厂增产后，产能远远超过了其在中国市场的销量增速。

按照车型划分，轿车与SUV几乎平分市场，前者的市场份额是49.6%，后者是45.8%，MPV的市场份额极小，只有4.6%。

继续将车型细分，在轿车里面，A级轿车市场份额占比最高，为24.1%，其次为B级轿车，市场份额占比为13%。在SUV里面，A级SUV的市场份额占比为25.7%，B级SUV的市场份额占比12.5%。

按照汽车品牌国别划分，除了我国自主品牌和法系品牌同比有增长外，其余品牌皆有下降。在市场份额占比上，自主品牌占比最高，达到了47.2%，其次是德系品牌，占比21%，接着是日系品牌，占比19.9%，法系、韩系、美系和其他欧系品牌占比分别是1.7%、9.6%、8.6%和1%。

电动汽车的快速增长，推动着汽车智能化的快速前进，但短期内技术瓶颈难以突破，车企正在改变策略。

去年夏天，Cruise公司的二十余辆的Robotaxi（自动驾驶出租车）在旧金山街头集体罢工，造成交通拥堵，近日，Waymo公司的Robotaxi又上演了同样的剧情。

可见L4级别自动驾驶的Robotaxi商业化落地在目前还是难以实现，为了快速实现商业化，不少研发L4级别的厂商将目标转移到了L2级别上，为一些主机厂提供量产解决方案。

比如，专注于Robobus的轻舟智航，面向主机厂推出了前装量产解决方案，同样专注于Robobus的文远知行，将为乘用车开发L2-L3级的自动驾驶软件。

在技术降维的同时，自动辅助驾驶技术的成本也在降低，比如，元戎启行的自动驾驶解决方案成本低于1万美元，轻舟智航的第四代量产车规级自动驾驶方案成本低至1万元。

基于蜂窝网络的车用无线通信技术C-V2X是车联网的核心技术，去年这一技术部署到了多个品牌的多辆汽车的远程通信控制单元。比如蔚来ET7、WEY摩卡、一汽红旗E·HS9、广汽埃安V等。

C-V2X的产品形态有多种，比如T-BOX是将C-V2X与4G/5G通信功能放在一起使得T-BOX整体负责车辆的通信功能，包括蜂窝通信和车联网通信。V-BOX是单独形成一个BOX以实现车联网功能。C-V2X与ADAS/自动驾驶域控制器整合，这种情况是C-V2X负责车辆安全，4G/5G负责车辆通信，互不干扰。

传感器也是自动驾驶的制约技术，单个传感器有其优缺点，并不能很好地为智能辅助驾驶服务，通过传感器信息融合技术，弥补单个传感器的缺陷，提高整个智能驾驶系统的安全性和可靠性。

目前，可量产的自动辅助驾驶技术处于L2.X级别，不少车企表态，至少到2025年前，要实现L4级别的自动辅助驾驶，对于自动辅助驾驶技术来说，级别越高，所需要的的传感器数量就越多，数据处理能力要求就越高。

高要求的数据处理能力驱动芯片算力提升，2023年，算力达到了100TOPS的芯片将有可能量产装车。目前，高通、英伟达等国际芯片巨头依旧领先，国内芯片企业地平线、海思、黑芝麻智能等芯片企业在不断努力，已经实现了部分芯片的自给自足。

2023年作为放开后第一个完整年，经济秩序趋于正常，毫无疑问的是，中国的经济必定正向发展。

对于中国整个汽车行业来说，无论是产量还是销量，2023年必将增长，增长的主力将会是新能源汽车，或者说是电动汽车。

2023年，汽车产业可能会有以下趋势：

A、30万元以上的高端车辆增速明显

2022年，≥30万元的车辆销量同比增速达到了24.8%，远超≤30万元以下车辆0.5%的增速，可见30万元以上的高端车辆成为趋势。

其中，SUV比轿车更受欢迎，乘联会数据显示，2022年，30万元以上的SUV占比7.2%，轿车占比4%，SUV的受欢迎程度几乎是轿车的两倍，从侧面看出，大空间更受中国消费者喜欢。

B、国产品牌车企将会持续增长

2022年，国产（自主）品牌市场份额占比达到了47.2%，随着时间的推移，这个数据相信还会越来越高，原因有两点，一是国产车企技术正在追赶国际巨头，新能源汽车还实现了弯道超车；二是中国消费者对于自主品牌的接受度越来越高，比亚迪、长安、长城、上汽、广汽等品牌车辆随处可见。

当然，中国自主品牌车企还需要继续努力，2022年数据显示，批发销量排名前15位的车企中，自主品牌只有6家，其他被合资车企和独资车企（特斯拉中国）占据。

C、电池等原材料价格有望回落

电动汽车电池用到的原材料碳酸锂和电解锰，近三年来经历了一波猛涨潮，电池级碳酸锂的价格涨了十多倍，电解锰涨了3倍多，目前，电解锰价格已经回落，趋于2020年年初的价格，电池级碳酸锂的价格也有望回落。

除了电池原材料外，钢铁价格也在逐渐下降，部分车载芯片价格也在下降，背靠强大的产业链能力，中国的整车制造价格有望下降。

D、国产芯片替代进程加速

我国车企能在新能源汽车这个赛道上弯道超车，得益于电池与芯片的自研能力，且目前更多的车企和科技企业参与进来，国产芯片的替代进程加快。

比亚迪作为自研的代表，其2002年就成为了半导体公司，目前已经实现了自研、制造、封装等，既可以自给自足，也可以对外销售。其中IGBT芯片已经实现装车超100万辆。

吉利汽车、上汽通用五菱、零跑汽车等也成立了芯片研发公司或者部门，零跑汽车在2021年发布了具有自主产权的车规级AI智能驾驶芯片。

除了自研外，一汽与北汽联合其他科技企业或者实验室一起研发，或者合资成立新的芯片研发公司。

湖北省还联合车企、高校、科研机构等成立了湖北省车规级芯片产业技术创新联合体，多管齐下助力芯片研发。

E、汽车出口增速明显

2022年，我国汽车出口数量同比增长64.6%，增速明显，未来的出口量将会持续增加。

以前汽车出口是长城、奇瑞等燃油车的主场，未来则是比亚迪等电动汽车的主场，2022年，比亚迪汽车出口多个国家，包括澳洲、亚洲、欧洲、南美洲等市场，比亚迪元PLUS、比亚迪汉EV、比亚迪宋PLUS DMI三款车在欧洲等汽车发达国家和地区取得了不错的销量成绩。

结语：

整体来看，2022年中国汽车产业蒸蒸日上，尤其是比亚迪，取得了不错的成绩，但也有部分企业负增长，行情再好也难掩企业的劣势。

未来中国的汽车产业必然会走出国门走向全球，需要注意的是，地区不同用户的经济能力消费观念也不同，需要因地制宜。

注：本文数据来源于乘联会，部分资料参考自中汽中心