中国高铁起步维艰。日本仗着先进技术，搞技术封锁，想让我国依赖其技术并付高额专利费，严重威胁我国高铁发展。但中国没被吓倒，凭借智慧与策略积极应对，最终自主突破并反超。那么，中国究竟是如何做到的呢？

在 21 世纪初，高铁领域的竞争已悄然拉开帷幕，彼时日本对中国高铁市场悍然采取了技术封锁的策略。日本仅仅愿意向中国出售时速 200 公里的整车，对于核心技术，尤其是时速 300 公里以上的关键技术，却坚决拒绝转让。

背后的算计十分阴险。他们妄图通过这一手段，使得中国在未来高铁升级的进程中，不得不持续依赖日本技术，进而沦为日本在高铁领域的附庸。在他们的如意算盘里，如此便能牢牢确保自身在高铁领域的主导权，源源不断地从中获取巨额利润。

为进一步巩固其市场地位，日本还精心谋划，成立了由川崎重工、三菱商事、三菱电机等六家颇具影响力的公司所组成的联合体。这个联合体如同铁板一块，统一口径，在技术转让问题上对中国严防死守，试图凭借这种方式垄断中国市场。

他们笃定只要坚持这一策略，就能让中国高铁永远无法摆脱对日本技术的依赖，从而长期把控全球高铁领域的话语权。然而，日本这一貌似无懈可击的策略，并未让中国就此退缩。

2004年，中国铁道部发起了史上最大规模的高铁招标，采购140列动车组。这一招标的关键规则是要求100%技术转让，否则免谈。

这一策略成功地将全球高铁巨头引入竞争，打破了日本联合体的垄断。通过这一举措，中国不仅获得了先进的技术，还迫使外国企业不得不参与竞争，从而为中国高铁的发展提供了更多选择。

为了进一步打破日本联合体的垄断，中国采取了“二桃杀三士”的策略。具体做法是限制竞标企业为南车四方、北车长客两家，迫使国外企业争夺合作名额。

这一策略取得了显著效果，德国西门子因报价过高出局，日本联合体内部也出现了内讧，最终被迫让步。通过这一布局，中国成功地将外国企业的技术引入国内，并迅速掌握了核心技术。

在招标过程中，中国还制定了技术优先的规则，即谁愿意转让更高级技术，谁优先拿订单。这一规则促使法国阿尔斯通率先答应转让全部技术，从而拿下了大部分订单。

日本联合体也被迫逐步放开技术封锁，最终不得不向中国转让部分核心技术。通过这一策略，中国不仅获得了先进的技术，还打破了日本的技术封锁，为高铁技术的自主发展奠定了基础。

在成功获得外国技术引入后，中国展现出了远超他人预期的进取精神，并未仅仅满足于技术的获取而停滞脚步。而是创新性地实施了 “技术转让实施评价” 体系，这一体系的独特之处在于，它将考核的重点聚焦于中国企业对技术的学习掌握程度，而非关注外国企业的教授成效。

在这一严谨的评价过程中，中国不仅顺利地将引入技术融会贯通，更重要的是，培养出了一大批专业素养极高的工程师。这些工程师犹如新鲜血液，源源不断地为中国高铁技术的自主创新之路注入强劲动力，提供了不可或缺的人才支持。

随着核心技术的扎实掌握，中国高铁技术实现了跨越式发展，取得了诸多举世瞩目的显著突破。2008 年，备受瞩目的京津城际高铁正式通车，这一事件意义非凡。运营时速达 350 公里，一跃成为全球速度最快的高铁之一，迅速吸引了全世界的目光。

2010 年，CRH380A 更是惊艳全球，试验速度一举突破 416.6 公里 / 小时，成功跻身世界最快动车组的行列。这些耀眼的成果，淋漓尽致地展现了中国高铁技术的雄厚实力，也为中国高铁在国际市场上赢得了极高的声誉与广泛认可。

时光流转至 2024 年，中国高铁已然在全球市场中一骑绝尘，占据了全球三分之二的市场份额。与之形成鲜明对比的是，日本新干线在国际市场上铩羽而归，彻底失败。

曾经的国际高铁巨头，如西门子、川崎重工、阿尔斯通等，如今也只能在中国高铁庞大且完善的产业链中，扮演供应商的角色。通过开放与智慧的姿态，中国高铁不仅实现了技术的全面超越，还在国际市场上占据了主导地位。

中国以智慧和策略应对日本的技术封锁，不仅成功破解了日本的“死局”布局，还实现了高铁技术的全面超越。通过这一历程，我们不仅看到了中国高铁的崛起，也看到了中国在全球科技领域中的领导地位。