地铁4号线盾构施工进入攻坚阶段

工人带压清碎石 如身处36米水下

24日，在杨桥西路地铁4号线金洪区间施工现场，看似平静的道路下方，盾构机正在加速掘进。该施工区间是4号线最关键的节点，下穿闽江段含21种地层断面，地质组合多达72种，途中还行经纵横断裂带交叉点……面对复杂条件，建设者铆足干劲，攻坚克难，目前左线隧道已完成总进度的78%，右线隧道完成56%。

地铁4号线金洪区间大部分碎石要靠工人进入盾构机前方气泡仓手工清理。记者 原浩 摄

金洪区间是国内罕见的高难度盾构区间，何时贯通直接决定地铁4号线的贯通时间。当天，记者走进施工现场看到，数个大石块旁垒着十几把磨损严重的盾构刀具。

盾构启动掘进前，中国工程院院士、中国地质科学院研究员卢耀如就指出，此区间盾构施工需穿越三座“大山”，难度极大。不仅如此，该区间450米的过江段需穿过纵横断裂带交叉点，地层破碎且软硬不均，这种“绵里藏刀”的地质形态对盾构机刀具磨损极大，甚至会造成刀具掉落。

上海隧道工程有限公司福州地铁4号线1标盾构副总工杨燚说：“因为地铁4号线与5号线在洪塘站换乘，隧道埋深在水下35米处，在省内地铁中是最深的一条线路。施工中要避免河床冲刷影响盾构掘进安全，又要保证已运营的5号线线路安全，必须时刻跟踪动态、随时优化施工组织。”

应对闽江底复杂地层带来的重重困难，金洪区间施工人员采用复合式泥水平衡盾构机，通过将泥浆打入刀盘，让泥浆与盾构时挖掘出的泥土、石块混合，再通过管道将这些石块“裹挟”运出。

“金洪区间过江盾构始发至今，盾构刀具磨损严重，累计更换刮刀150把、滚刀200把。”杨燚说，更换数量之多可见施工难度之大。

左线隧道过江工程已攻克两座“大山”，面对第三座“大山”，绕不开的最大难点就在眼前——盾构掘进至地质断裂带交叉点。此处地质破碎多变，岩石块碰到盾构刀盘会快速破裂，但每一块碎石硬度近乎钢铁，不仅磨损刀具还会堵住泥水管道。

如何破题？靠人工、靠毅力。

4号线金洪区间盾构开仓作业带班负责人胡军辉告诉记者，大部分碎石块要靠工人进入盾构机前方气泡仓手工搬运。由于隧道下方环境封闭，仓内温度高达38℃，湿度也高。最考验一线作业人员的是，仓内气压之高相当于身处36米深水之下，未经训练的普通人在此状态下行走都十分困难。“在这样的带压环境下，仅允许每人每次作业1.5小时，施工方已安排40余名工作人员轮班开仓作业。”

在监控视频中，记者看到气泡仓内作业人员有的猫着腰，有的曲着膝，泥水漫过工人胸口，他们在狭小的空间内摸索出一个个石块，遇到大石块要用液压镐破碎。一个半小时内，工人们平均要手工搬运约0.3立方米石块，最大的石块长度达1.2米。

“里面又热又闷很容易中暑，大家进仓前都会带两大瓶矿泉水防暑，而且里面气压大，作业起来很费劲。”胡军辉介绍说，在正常环境下，破碎一块100公斤的石头需要半小时，在带压环境下，则需要两天时间才能破碎。

不仅如此，由于气压高，胡军辉和同事遇上休息不好的时候，可能还会出现膝盖关节疼痛、皮肤痒、胸闷等症状。为此，施工方上海隧道公司在洞口架设应急减压氧舱，配备潜水医师在仓内为身体不适的开仓人员提供帮助。同时，在盾构气泡仓内循环补充新鲜空气，并配备喷淋设备供开仓人员降温。

眼下，4号线全线建设者正抢抓进度，奋力攻坚。目前车站主体结构已封顶，盾构区间除金洪过江段外已全部贯通，隧道铺轨完成约96%，机电安装及装修施工已完成约70%。