自日本在今年2月7日，正式对外宣布终止国产MRJ支线客机研发项目后，3月8日，MRJ支线客机首架原型机，正式在美国华盛顿州摩西湖的格兰特县国际机场，被挖掘机拆解成废铝和其他重要金属结构件，至此日本寻求自研国产飞机的梦想，彻底被美国人捏碎，连进博物馆的资格都没给。

MRJ支线客机是2007年由日本三菱重工牵头研制的日本新一代国产支线客机，基本型号为MRJ90（意为90座级，标准座位数88个），首架原型机在2015年成功下线，并开始进行试飞定型工作，并且为了加快MRJ支线客机的研制进度，三菱重工先后制造了7架原型机用于各项试飞定型工作。

但介于日本航空技术产业链的缺失、以及不完整性影响，MRJ支线客机虽然机身大量采用复合材料、且飞控系统和航发也都 采用世界先进供应商，却从2015年试飞以来，先后暴露出多项严重问题。比如在2015年首次试飞后，三菱重工研发人员发现该机重心位置严重偏移，导致其正常飞行巡航时稳定性不佳；紧接着在2017年进行美国联邦航空局（FAA）认证时，又被发现电缆布局不符合FAA标准需要重新布线；再到2019年按照FAA给出的最新标准进行系统修改时，又发现其需要在机身开口增加数量更多的安全门等等要求，导致MRJ支线客机发展一再推迟，项目研发成本不断递增。

从定位和性能来说，MRJ支线客机和我国的ARJ21、巴西的EMB-145、加拿大庞巴迪的CRJ支线客机处于同一级别竞争关系，但相比其他机型有所不同的是，MRJ虽然发展是最晚的，但无论是机身材质、气动设计、还是航发节油性等方面，都有着同级别更高的技术优势。而且三菱重工一直是波音和空客的机身零部件供应商，甚至早前还亲自参与到B787大型客机的研发工作，所以在三菱重工2007年推出MRJ支线客机项目，并且2015年就实现首飞时，外界对其寄予的希望很高很大。

的确从设计理念、性能等多方面而言，MRJ支线客机是要比同级别其他支线客机更为优秀，包括我国的ARJ21支线客机在某些方面都落后于MRJ支线客机。但不同于军事武器装备可以不顾价格影响的是，支线客机属于商业产品，其产品价格、交付速度 、以及市场准许度都对MRJ的发展产生了非常大的阻力。

特别是在MRJ支线客机到2020年后，已经准备小批量生产、准备交付客户之际，突如其来的新冠肺炎疫情影响，让全球航空运输业遭受暴雪般打击，很多航空公司纷纷退掉了之前下订的订单，包括MRJ支线客机的启动客户也有缩减采购数量的打算。

同时MRJ支线客机一旦进入市场，肯定会对同级别的其他支线客机造成影响，而其竞争对手中的CRJ、以及EMB-145支线客机背后都有美国人撑腰。比如2018年波音宣布以38亿美元的价格收购巴西航空，那巴航旗下最畅销的支线客机也会成为波音旗下客机系列，同时庞巴迪也将自己卖给了同样在美国有着非常大话语权的空客公司，所以波音和空客怎么可能允许美国政府给日本的MRJ支线客机颁发适航许可证，让其侵占、吞噬自家支线客机市场份额？

就这样，在全球航空运输业一片萧条之际，且未来几年也无法快速回春之际，项目研发一再受阻、继续研发成本几乎没有可能收回的现实面前，2020年5月，三菱重工正式停产这款支线客机的研发和试飞工作，并开始大量裁员、项目冻结；最终到2023年2月7日，三菱重工正式宣布完全放弃MRJ支线客机项目的研发工作，负责飞机研发的子公司三菱飞机公司也将进行结业清算、进入破产程序。

为何MRJ项目彻底失败后，要选择在美国进行拆解：

一、这架被拆解的MRJ支线客机早在2016年就已经转场美国进行试飞认证，主要原因在于日本国土面积小，国内航线密集，难以有较大空域满足MRJ支线客机的长久试飞取证需求，同时早在MRJ下线之前，日本就选择在美国进行试飞定型研发工作，所以在公司已经破产重组。没有额外的经费将MRJ飞回日本的现实面前，只能就地拆解。

二、其实这里面也有美国故意给MRJ支线客机项目取证“使绊”的嫌疑，一方面不断给MRJ试飞取证提各种问题延缓其取证进度，另一方面又在取证认证等级上进行干扰，使得MRJ支线客机研发成本一再攀升，最终撑不住的MRJ支线客机和其背后的三菱重工只能破产。

而且为了防止日本将MRJ支线客机项目出售给其他国家、或者在未来全球航空业回暖后重新进行试飞，美国也有在强行让MRJ支线客机必须拆毁的打算，毕竟项目破产、放弃了，非常具有纪念意义的首架MRJ支线客机完全可以拆解成几部分，通过低成本的海运回日本重新组装后，进入纪念馆留存。

为何说，MRJ支线客机项目被日本自己和美国消灭后，对中国航空产业做大做强有着非常的帮助？

其实原因也很简单，因为早在2022年国际知名航空机构就预测过，到2040年这18年间，全球累计需要客机总数超过40000架以上，其中支线客机保守也有超过5000架以上的市场需求，现阶段全球量产交付的支线客机只剩下巴航的EMB-145和中国商飞的ARJ21两款支线客机（庞巴迪CRJ系列全面停产），就算这5000架全球市场订单需求中，绝大多数都被巴航拿下，那对于中国商飞的ARJ21而言，至少也有1000-1700架的市场需求。

而对于ARJ21国产支线客机而言，其累计出售数量超过300架就能回本开始盈利，所以ARJ21支线客机在未来将近20年间，光是拿下并完成这1000--1800架订单，再加上更大的C919小型干线客机、C929大型干线客机，就足以让中国航空产业链做大做强、再创辉煌。