2023年5月28日上午10时32分，此前交付东航商业运营的全球首架C919大型客机，正式开始商业运营、执飞MU9191航班，从上海虹桥机场飞往北京首都机场，开启这一国产机型的全球首次商业载客飞行。

从当天有机会乘坐这一航班的诸多网友事后评价来看，C919作为我国自主设计制造的新一代大飞机，不仅在体型上比此前的ARJ21支线客机大好几倍，同时在座舱内部空间、座位数、以及座位舒适度等多方面，都有很大提升和超好的乘坐体验感。甚至很多工作在北京和上海的网友看到视频和照片后，纷纷表示要抽空坐坐我们中国人自己设计制造的“国产大飞机”，支持国产同时、也为民族骄傲一把。

但令人想不到的是，C919虽然全球首航是上海——北京航线，且这条航线只要正式常态化运营后，凭借其超高的人流量和上座率优势，想不赚钱都难。但在C919首航第二天，东航却将C919正式商业运营后的首条“常态化运营航线”定为上海——成都。

看到东航这样安排C919常态化运营航线，很多人表示不理解，特别是不理解为何东航放着最赚钱的京沪线不用、反而将带着祖国光环和中国制造光环、且带有绝对流量的C919国产客机，投入到上海—成都这条“沪蓉航线”上开展常态化运营？

的确从光环、从流量角度来说，C919作为我国自主设计制造的新一代干线客机，将C919的常态化运营航线放在人流量大、上座率高的京沪航线上，不仅能够加快C919的常态化运营速度、保证C919的商业化成功，而且还能借助C919的国产设计、制造身份，将C919打造成带着绝对流量光环的“明星机型”，并以此做大做强。

这不仅对于东航而言能够赚取更多的商业利润、对于C919而言更是能够加快其宣传和商业运营成功的速度和步伐。但对于东航、对于C919国产客机而言，从更为专业、更为稳妥的角度来说，相比京沪航线更高的人流量、更高的上座率而言，上海—成都这条沪蓉航线同样也不差，反而更适合C919初期的常态化运营。

一、京沪航线作为国内单日客流量大、上座率高的航线之一，每天承载了大量北京、上海两地往返的游客、工作者和其他出行人士，对于这些严重依赖京沪航线的乘客而言，如何保证准点率、如何保证乘坐舒适性更为重要。

而对于执飞京沪航线的航空公司而言，要想保证较高的准点率和乘坐舒适性，最好的解决方案是使用单机载客量更高、座椅宽度更大的宽体客机。因为相比C919这类窄体干线客机而言，宽体干线客机单机载客量更大、座椅舒适度更高，每天往返两地的执飞架次更少，客机起降候机时间更短，准点率和舒适性也就能同步保证。

所以我们看到在实际情况中，多家航空公司在京沪航线上运营的客机，基本都是空客A330、A350、B787、B777这类大型宽体客机，只有少部分航线因为执飞时间等客观原因，选择了运营成本更低的A320、B737这类和C919同级别窄体干线客机。

二、对于一架全新商业运营的客机而言，虽然其在此前的数年实际试飞中，已经充分验证了飞机在不同环境下的起降安全和可靠性，但测试和模拟并不能完整的替代实际商业运营。因此对于初期开始商业运营的全新机型而言，后勤服务保障体系要求更高、保障压力更高，对航线两地是否同时具备后勤保障体系也有着至关重要的影响和改变因素。

而对于C919而言，京沪航线虽然上座率更高、更赚钱，但北京现阶段还没有建成投运的C919后勤保障体系，反而成都早在几年前就已经在投运ARJ21支线客机时，商飞在成都设立了分公司和后勤保障厂房。

因此C919初期常态化商业运营航线，选择更稳妥、且后勤保障能力更高的沪蓉航线反而更符合C919初期的正常商业运营需求。而且从流量、从曝光率、上座率等多方面而言，借助成都的美食和多个网红旅游景点优势，也能吸引更多的上海游客前往成都旅游玩乐，那用C919执飞上海—成都的航线，也能保证有足够多的曝光率和商业运营优势。

特别是现在的网红经济属性下，借助这些基本每年都会前往成都的网红打卡方式，也能保证C919有持续的曝光率和上座率，继而保证C919的商业化成功，包括足够的利润率，等C919稳步完成初期常态化运营后，包括京沪航线、沪深航线等多个大流量航线上，肯定也会看到C919的执飞身影。