01
欧美加征关税，日方保持距离
6月上旬，欧盟委员会宣布将对从中国进口的电动汽车征收临时性关税。对此，欧盟委员会给出的初步结论是“中国的纯电动汽车（BEV）价值链受益于不公平的补贴，这对欧盟纯电动汽车生产商构成了经济损害的威胁”。
欧盟委员会表示已与中国当局联系，探讨以符合世贸组织要求的方式解决该问题的可能方法，若无法与中方通过谈判达成有效解决方案，征收临时关税的举措将从7月4日起生效。
自去年10月欧盟委员会对我国的进口纯电动乘用车发起反补贴调查以来，欧盟内部一直存在很大分歧，然而，在法国、意大利等国的明确支持下，德国、瑞典和匈牙利的反对并不足以否决欧盟委员会加征关税的决定。
奔驰、宝马、大众等一众汽车制造商均对此表示担忧，加征关税将导致进口量骤减，即便本土产量可在一定程度上弥补市场缺口，但欧洲当地消费者势必面临更高价格。另外，消费者权益受损的同时，汽车产业及全球供应链也将出现负面传导效应。
5月美国宣布在原有对华301关税基础上，进一步提高对华进口的电动汽车、锂电池、光伏电池等产品的加征关税，其中，电动汽车的关税将从25%提高到100%。
而日方则与美欧的严厉态度保持距离，据日经新闻报道，目前电动汽车在日本新车销售中所占的比率仅为2% 左右，日本经济产业省高官认为“目前还不到要控诉本国产业损失的程度”，但也有经济产业省官员表示，对可再生能源领域可能出现利害关系交织保持警惕。
在全球产业链供应链深度融合的背景下，将关税壁垒当作政治博弈的手段，只能侵蚀健康的市场环境，无益于技术进步和产业升级。但无论如何，外部承压的态势已难以避免，对于国内新能源汽车厂商而言，复杂的外部环境将成为影响企业战略的关键因素。
02
厂商何以卷向海外
作为我国的外贸“新三样”之一，新能源汽车在近几年的增长势头相当迅猛。上月末，中国汽车动力电池产业创新联盟2024年度大会在京开幕，会上发布的《2023-2024年中国汽车动力电池及氢燃料电池产业发展年度报告》显示，2023年全世界新能源汽车销量1438万辆，中国新能源汽车销量949.5万辆，中国市场占据全球市场份额66％。
之所以能在短时间内实现井喷式发展，主要得益于行业竞争加快激发产能优势，在激烈的市场份额争夺中，各大厂商均快速完善自有产销渠道，品牌的技术优势与创新口碑也得以建立。
西方所谓的“产能过剩”只是单边主义下的炒作，我国新能源汽车出海，是产业发展的必然结果。当然，也有一部分原因是为了避开国内的红海市场向外寻求增量，同时利用当地锂电资源、政策补贴等有利条件。在海外投资建设供应链，既能满足针对非本土企业设置的准入门槛，也能降低汇率变动对产品价格体系的影响。
然而，激流之下必有暗礁，开疆拓土一定伴随诸多风险与挑战，刚刚跻身电动汽车领域新兴势力之列的国内厂商，面对如此复杂的营商环境，还要兼顾技术破局和价格战的竞争，难度不可谓不大。
从海外市场反馈来看，尽管此前国内厂商的“冰箱彩电大沙发”内卷靡然成风，饱受国内消费者的质疑和诟病，但不可否认国产车在座椅、显示屏和储备配件上的关注戳中了家用车用户的痛点，极大满足了消费者的舒适性需求，这是其相比同档次同价位合资车的优势所在。
并且这种优势与电子元件、智驾系统的升级迭代并不冲突，随着技术持续优化，我国新能源汽车品牌在海外市场逐渐积累起声量。不过赞誉之余，也有不少海外消费者在观望业态的发展变化，行业整合引发动荡是他们最主要的担忧。
国产高端电车的座舱配置在海外社交平台流量颇高
“这些中国和美国的初创企业中至少有80%将在10到15年内消失，甚至可能更快。”
评论指出，特斯拉的电池和其他部件达到临界质量所需的时间比想象中长得多，这为初创企业的爆炸式增长提供充足的发展时间。而未来，行业又会回到最初阶段那样——适者生存。
也有评论认为，虽然可以对中国新能源汽车的发展前景表示乐观，但也需要意识到它已是一片红海，“1500家供应商中，许多很快就会被比亚迪等公司挤出并整合”，而这些初创公司的消失将会为售后服务埋下重大隐患，导致消费者的利益受损。
03
厂都需在意？
汽车供应链闯关也要有的放矢
从美国到欧盟再到土耳其，这一轮针对中国新能源车企的关税加征被舆论视作“风暴”来袭，但实际上这些关税政策的出台动机各有不同，对于国内新能源主机厂来说，影响和应对之策都需要细细分析。
最早动作的美国，恐怕是车企最不需要担心的市场。前面提到的美国“301关税”或“301”调查，根据的都是美国《1974年贸易法》第301条款：美国国际贸易委员会可以申请对外国政府“不合理或不公正”的贸易做法发起301调查，一旦美国单方认定相关外国政府在政策措施、行为上对美国贸易存在“不公平、不公正或不合理”情形时，即可启动单边性、强制性的报复措施。
中国电动汽车出海主要目的地并非美国
2017年，时任美国总统特朗普，就曾借301条款向中国制造业发难，此举并不陌生，正如重庆一家汽车座舱部件供应商所言，这一次老生常谈“301”只不过是再一次强调：美国政界对中国企业并不友好。
这一招“抄作业”的时间点也很微妙，距离美国总统大选不到半年时间，且如何抵制“中国制造”又一直是美国两党竞选的重点。
而之所以说此举出于政治作秀，但对国产新能源车企影响不大，主要还是因为美国本就不是中国电动汽车出口的主阵地。
全国乘用车市场信息联席会今年5月初发布的中国车企出口数据显示，2024年第一季度，大部分中国自主车企在美国市场几乎没有什么水花，仅吉利与沃尔沃旗下的新能源品牌极星出口了2217辆汽车，还不到同期中国电动汽车出口量的0.5%；而2023年一整年，根据中国机电产品进出口商会数据，从中国出口到美国的电动汽车，大概占中国电动汽车出口量的1%。
前面我们也提到过，海外社交媒体上看，美国本土消费者对于中国新能源汽车的关注度和认可度是比较高的，包括其性能和品质。
华泰证券新能源研究所研究员申建国分析，今年5月前，美国对中国电动汽车合计施行的关税就已经到了27.5%，“在美国市场上，中国电车价格优势有限，加上《通胀削减法案》中对补贴的相关限制，限制了中国出口美国的电动汽车数量”。
尽管对主机厂的增量没有太大影响，但这类政策限制仍然会波及到新能源汽车产业链所涉及企业，尤其是位于产业链中部、占新能源汽车成本最高的电池厂。
美国针对中国出口加征关税的具体实施情况不止于终端汽车，比如今年年内，电动汽车锂电池关税税率就会从7.5%提高到25%；电池零部件的关税也会在年内由7.5%提高至25%；储能在内的非车用锂电池关税则从2026年起，由7.5%增加至25%。
美国市场储能装机量需求上升极快
而中国锂电池行业的第一大出口国正是美国。海关数据显示，2020-2023年，美国已连续四年成为中国锂电池出口的第一大目的地；2023年中国锂电池出口总额达4574亿元，其中出口至美国的为955.1亿元，占比20.9%，今年第一季度，美国仍然占到了中国锂电池出口总额的22%。当然这也不全是中国电池企业，还包括韩国电池企业中国工厂的出口数据。
不过，考虑到美国本身对储能电池的需求和对中国电池厂商的依赖——我国目前仍控制着锂电池供应链部分环节80%以上的份额，尤其是关键矿物的开采和提炼能力——两年缓冲期后，这一招最终对谁的的影响更大也是个未知数。正如业内观察人士所言，以关税为壁垒不仅会推高本国家庭的生活成本，还延缓了这些地区从高碳排放的传统汽车向更环保的替代品转型的步伐。
04
欧洲关税或增加当地消费者购车成本
真正需要车企重视的是欧洲市场。
对于欧盟这次对中国新能源车企加征临时反补贴关税，其实在业内不算意外。国内某主机厂海外销售人士表示，汽车是欧盟主要国家的支柱型产业，“经济不好，各国都会采取措施保护本地企业，毕竟涉及经济发展和就业。”他还提及，欧盟的政策工具很多，反补贴调查只是其中最简单易行的一种，“以后可能还会有其他措施，在不同环节‘出击’。”
欧洲是我国汽车出口占比最高的市场
数据上看，欧洲市场的确是中国电动汽车最重要的出口目的地市场，且对其他市场有一定号召力。欧盟已决定在2035年禁止销售燃油车，这使得其电动化转型的形势变得十分紧迫，也意味着其市场规模足够大。
根据海关数据，2023年中国向欧盟出口纯电动乘用车48.2万辆（含二手车），占我国电动汽车出口总量的45.1%。其中包括了大部分中国企业，也有宝马、特斯拉和雷诺等在中国生产、出口欧洲的跨国企业。
据了解，欧盟乘用车正常关税税率为10%，这一次以反垄断名义加征的关税将导致上汽集团和其他“不配合调查”企业面临的关税税率最高增至48.1%，其他没有被抽样但是配合调查的企业，统一按照21%征收关税。
这对中国车企出口的影响早在欧盟反垄断调查初期就已经显现。自从欧盟启动反补贴调查以及加强海关登记以来，中国向欧洲出口纯电动乘用车数量已经开始下滑——2024年前四个月同比跌幅达到了8%。多位业内人士预测，关税正式施行后，短期内中国电动汽车欧洲出口数量会下滑三成。
那么谁会从中受益？“这对欧盟本地车企是个利好，会增加它们的电动汽车生产，很大程度上能填补中国电动汽车缺口。”不过，在汽车数据预测公司AutoForecast Solutions的报告中也提到，这可能意味着消费者购车价格将明显上涨。
考虑到很多车企包括上汽、长城，正在或已经把工厂建到了欧洲、东南亚，逐渐走向全球化生产运营，所以欧盟目前关税壁垒的长期影响还很难说。而在欧洲市场，在“环保”这个大主题指引下，动力电池厂商面临的“碳关税”问题或许更为棘手。
05
减碳or出局？
“碳关税”的诞生，原本是为了彰显碳排放所隐含的社会成本，即以经济手段提醒高排放企业，无论谁排放，最终都是由地球每一个人共同承担。由于欧盟国家无论是在“碳关税”还是“碳排放权交易市场”“碳汇交易市场”等市场政策工具都具有技术先行优势，所以在碳关税落地实施过程中，又往往能够成为遏制发展中国家贸易产品竞争优势的贸易保护工具，这对于我国动力电池厂商来说挑战颇多。
“现在不低碳，就很有可能面临出局。”锂电池制造商欣旺达副总裁梁锐不久前在一场业内回忆中表示，随着欧盟《电池与废电池法》以及配套法案的清晰，尤其是今年5月底发布的动力电池碳足迹计算规则，国内电池供应商在欧洲市场的竞争力一定会受到打击。
欧盟早在2022年8月就出台了《电池与废电池法案》、并在今年5月配套发布动力电池碳足迹核算规则，加之2023年10月正式实施的欧盟碳边境调节机制（CBAM），均要求出口至欧盟的部门产品申报碳足迹。按照欧盟时间表，2026年欧洲还会建立碳足迹等级标签。
碳排放解决方案服务商碳企通CEO樊宏解释，碳足迹是指一款产品从原材料开采、制造、运输、销售直至废弃全生命周期的碳排放量，“也就是业内说的从摇篮到坟墓的碳排放计算，其实产品中，90%的碳排放都来源于原材料，比如铝的开采”。铝正是动力电池常用原材料之一。
碳排放与动力电池的设计、二次利用息息相关
尽管碳足迹声明和等级标签不会直接影响市场准入，但梁锐表示，电动汽车碳排放中电池占比颇高，车企一旦把供应链碳足迹重要性提高，那么很多碳排放不达标的电池企业就会被排除在供应链之外。
此外，欧盟在减碳政策制定领域一直走在前列，其他国家或地区如若制定相关标准法案，很有可能会参照欧盟，这意味着电池企业在减碳方面的竞争力，会影响到电池厂商乃至主机厂的出海前景。但这已经不是汽车产业链面临的问题，中国从碳足迹基础数据库以及相关机构的专业化都还有待完善与提升。
