——由于销售远未达预期，经营陷入困境，广汽三菱6月份正式进入临时停产阶段，将根据实际情况进行人员结构优化。
这是《致广汽三菱全体员工的一封信》中的一句话，信末有总经理山本贤一朗和执行副总经理李曲明的签名，发布时间为2023年7月12日。
这可能是广汽三菱这三年来最高光的时刻，只是任谁也想不到也想不通，会是在这样一个悲剧的时刻。
时代抛弃三菱，连声招呼也不打！
合资失意三菱在中国市场的表现，一直让人摸不着头脑。
比如说合作这件事，三菱并不像大众、日产那样，寻找一个强势的合作伙伴，而是找了东南这样的小厂合作。
受限于东南汽车孱弱的造车积淀和资源禀赋，这几乎注定了东南三菱失败的命运。
无奈，三菱转而投入广汽的怀抱。2012年三菱和广汽成立广汽三菱。
在时间上，三菱又吃了大亏。
要知道2012年，东风日产已经冲击百万辆体系，南北大众也进入百万时代……
此时的三菱，还沉浸在跟东南旧爱的扯皮当中，跟广汽新欢的博弈之中。
其实，即便是广汽也不是一个好选择，广汽本田、广汽传祺、广汽菲克，每一个都比广汽三菱的优先级高。
在寻找合作伙伴上，三菱一直擦不了照子，爆棚的吸渣体质和下嫁精神，总是让它充满自怨自艾。
产品失策照子擦不亮，走路就走不稳。三菱的产品策略，更让人摸不着头脑。
千禧年后，帕杰罗跟刹车失灵联系在一起。面对用户的海量投诉，三菱汽车却无动于衷，这导致帕杰罗形象被暴击。
三菱拿得出手的除了帕杰罗，还有欧蓝德。
欧蓝德，是中国城市SUV的始祖，也是第一个吃螃蟹的名车系列。2003年，北汽得到了三菱授权，正式在国内批量生产和销售三菱欧蓝德。尽管价格高达30万，但依然是当年15万以上SUV车型的销量冠军。
2005年，三菱推出了第二代欧蓝德，这台车在S-AWC四驱系统的加持下也一度成为很多人的心头好。
如果三菱给力，那么中国城市SUV细分市场可能就没有CR-V、RAV4，甚至哈弗H6的故事了。
但偏偏三菱就是不给力，随着友商的崛起，欧蓝德制霸市场的地位开始被动摇。当然，那段时间三菱的心思放在和东南的合资上，轿车是东南三菱的主打歌。
2012年广汽三菱成立后，欧蓝德的国产化过程也是一波三折。
2016年之前，三菱欧蓝德都是以技术进口或者纯进口在生产销售，直到2016年欧蓝德国产化才提上日程。
除了欧蓝德，广汽三菱也加速产品导入，推出了劲炫、奕歌两款燃油SUV。但是
劲炫ASX连ESP都没搭载并且使用自然吸气发动机，至于欧蓝德和奕歌的产品设定也很弱势，采用了三菱混合喷射技术的1.5T，搭载的是日产的CVT变速箱，但售价却一点也不低。
2017—2019年，广汽三菱销量分别达11.73万辆、14.4万辆、13.3万辆。
但搞不懂为什么从2013年到2021年这9年里，主力车型广汽欧蓝德为什么迟迟没有换代，这严重拖累了广汽三菱的市场表现。
2020年—2022年，广汽三菱销量分别为7.5万辆、6.6万辆、3.36万辆。今年4月，在广汽集团披露的销量数据中，广汽三菱销量“消失”引发关注。
内部失和如果说车型偏少也制约了三菱在中国的发展，那么进口三菱和广汽三菱的内斗就加剧了这种低迷的态势。
在很长一段时间里，三菱在中国市场战略一直很不统一。毕竟，2016年，三菱欧蓝德才国产化，这为进口三菱和广汽三菱的内斗埋下了伏笔。
最具代表性的例子是2015年，当时三菱公布了进口新款欧蓝德的预售价格是20万-29万元。
照理说这没什么，而且这个价格区间还比现款车型降低了很多，最高降幅超过5万元，竞争力更强了。
只是，这个价格区间跟国产广汽三菱帕杰罗劲畅在价格上重合了。
虽然都是三菱旗下，但进口三菱在制定价格的时候，显然没有考虑到广汽三菱，这种兄弟相残的局面，也让三菱体系始终处于剧烈的内斗状态。
强势的进口三菱、弱势的广汽三菱，也注定经销商网络的混乱。不少重点城市的三菱4S店居然出现了进口三菱、广汽三菱和东南三菱三家共网的混乱局面。
这种本不该发生的内部倾轧，也让三菱在中国市场业绩表现持续低迷。
写在最后
合资失意、产品失策、内部失和，三重因素的叠加，让三菱品牌在华逐渐走向没落。
从成龙大哥最爱到现在退车中国市场，三菱在中国的路越走越窄，每一步都写满了本不该如此的遗憾和自作自受的感叹。
