近年来，中国高铁已成为我国“走出去”战略的一张靓丽名片，中国高铁技术已出口至东南亚、南美洲和中东等多个地区。然而，在高铁零件的国产化率方面，中国高铁也曾被某些人质疑，比如高铁车轮过度依赖进口等。

那么，作为我国出口名片的中国高铁，是否真的连一个小小的车轮都依赖进口呢？

作为一个铁路大国，中国高速铁路发展起步较晚，为了尽快掌握高铁技术，2003年，我国确立了“市场换技术”的基本思路，通过与外国企业合作来发展我们的高铁技术。

“市场换技术”的效果立竿见影，我们只用了几年的时间就掌握了复杂的高铁技术。但是，像高铁这样复杂精密的设备，我们不可能在短时间内做到所有零件全部国产化，这是无可厚非的。

高铁车轮是一种看似简单实则复杂精密的零件，技术要求很高，我国当时确实无法生产高铁车轮。

放眼国际市场，高铁车轮相关技术被少数几个国家牢牢掌控。其他国家要想购买高铁车轮，就只能从日本的住友、德国的BVV、意大利的路奇霓和法国的瓦顿这四家公司购买。

这样一来，高铁车轮就成为了垄断性商品，价格自然是高得离谱。谈价是没有任何意义的，因为人家根本就不跟你谈价，爱买不买，不买你就用人力推着高铁走。

而且，高铁车轮是一种消耗品，列车每运行240万公里就必须更换新车轮，全国所有的高铁列车加起来，车轮的消耗量是惊人的。

这几家公司为了达到长期垄断的目的，还形成了一种默契：对于高铁车轮技术，既不申报专利，也不发表论文，也不接受参观交流，以防止相关技术外流，阻止别国发展高铁技术。

制造高铁车轮到底难在哪里呢？由于行驶速度极快，高铁车轮的受力会以指数级增长，所以高铁车轮的制造要求远高于普通铁路。对于高铁车轮来说，最大的难点在于保证车轮与铁轨的接触面——踏面的完整。

在高铁启动和制动阶段，会产生高温摩擦，在这种情况下，一旦踏面不完整，就很容易损坏车轮，从而产生一系列不可预料的后果。

1998年6月3日，一列从德国慕尼黑驶向汉堡的高速列车在行驶过程中发生脱轨，造成101人遇难，105人受伤。事故调查报告显示：该列车的车轮存在严重的设计缺陷，其在使用过程中由于金属疲劳断裂，直接插入了车体，与铁轨发生刮擦，从而导致列车脱离轨道。

由此可见，高铁车轮虽小，但事关全局，不得不引起重视。

几个月之前，为了配合美国针对中国的制裁，日本和德国宣布对中国断供高铁车轮，之前双方签订的8000万美元订单也被取消。

他们的用心十分险恶，他们认为只要断供高铁车轮，就能搞垮中国的高铁。中国高铁也一度沦为老美茶余饭后的谈资：“没有轮子，我看你怎么跑！”

他们不知道的是，中国人早在十几年前就开始科研攻关高铁车轮。安徽马鞍山钢铁公司通过多年的探索创新，研发制造出碳硅板复合车轮。除了马钢，太原重工、山西佳宁等企业也相继研发出时速超过350公里的高铁车轮。

2015年，采用了大量先进技术的国产D2车轮研制成功，被安装到CR400系列“蓝海豚”和“金凤凰”动车组上，中国高铁实现了车轮的国产化。

与从国外进口的高铁车轮相比，国产高铁车轮不仅价格降低了很多，而且在性能上也更具优势。国产D2车轮使用的中碳Si-V微合金钢材大大提升了车轮的断裂韧性和抗拉强度，在硬度、抗热损伤和抗磨损等方面都优于进口车轮。

目前，国内高铁车轮的国产化比例已经越来越高。在不久的将来，高铁车轮将会完全实现国产化替代。

由于价格便宜，性能优异，国产高铁车轮甚至已经走出国门，出口至德国——这个原本制裁我们的国家。