27岁的小邱怎么也没想到，自己新提的小米SU7会成为新闻焦点。

她认真学习了App里的智驾课程，甚至觉得考试比驾照考试还细致，各种风险提示让她印象深刻。

一起SU7的致命事故却让她意识到，屏幕上的安全教育与现实的残酷之间存在着巨大的鸿沟。

这起事故，将车企智驾宣传的真面目暴露在公众视野之下，也引发了人们对智能驾驶安全边界的深刻反思。

今年，一股全民智驾热潮席卷汽车行业。

一些车企高调宣布2025年为“全民智驾元年”，并推出各种炫酷的智驾功能。

小米SU7事故却给这股热潮泼了一盆冷水。

事故中，驾驶员的母亲透露，儿子曾多次向她推荐小米的智驾功能。

这不禁让人质疑，车企的宣传是否过度夸大了智驾的能力，误导了消费者？

事故发生后，人们开始审视车企的智驾宣传策略。

小米创始人雷军曾多次公开强调小米汽车的智能驾驶能力处于“国内第一梯队”，并在演示中尽量做到零人工干预。

事故车辆的智驾系统却在施工路段未能识别标识牌，最终导致悲剧发生。

这其中，是否存在着宣传与实际性能的脱节？

一位智能驾驶工程师透露，所谓的App考试其实只是个幌子，是为了规避责任而设计的。

所有答案都 readily available，用户几乎可以不学习就开启智驾功能。

这种“失真的信息”蒙蔽了消费者，让他们在不透明的信息差下沦为营销狂欢中潜在的代价。

小邱的经历并非个例。

许多车主表示，他们在使用智驾功能前都完成了视频学习和考试。

这种“全凭自觉”的学习方式并不能真正保障用户安全。

一位提供智驾车辆测试的供应商直言：“L2的本质还是人开车，辅助永远是辅助，再好的辅助也不安全。

”

车企的智驾营销也存在诸多问题。

一位车企品牌人士透露，高管们常常要求团队将智驾场景包装得更具吸引力，甚至不惜“试了五次十次拍出来”。

发布会上播放的测试视频也可能存在造假，通过改变一些变量因素来达到宣传目的。

小米SU7的宣传也存在模糊车型配置差异的问题。

雷军宣传的“行业领先”智驾技术，并不搭载在消费者最有可能购买的基础款车型上。

事故中的标准版SU7，其智驾系统“规则感很重”，只能按照高精地图的规划行驶，缺乏对实时障碍物的识别能力。

一位车企市场营销人员反思道，如今的传播方式和生态已经发生了变化，车企需要流量，因此在智驾宣传上你追我赶，甚至夸大其词。

这种现象导致用户对智驾的能力边界缺乏真正的认识，误以为上高速就可以完全交给汽车自动驾驶。

事实上，智驾技术的发展需要很长时间去构建完整的制度。

一位智驾工程师认为，在中国没有必要强调“全场景”“0接管”，因为有些地方必须人为接管。

他建议设置更严格的惩罚机制，对误用或不规范使用智驾功能的用户进行禁用。

专家蒋炜认为，目前的行业标准应该更加细化，例如在不同驾驶场景下智驾的最高速度、障碍物提醒时间等，都应该有更具体的标准来规范厂商。

他还指出，一些车企为了降低成本而牺牲了安全性能，例如取消顶棚拉手等硬件。

特斯拉的FSD在安全监管方面具有一定的示范意义。

当DMS检测到驾驶员脱手5次后，就会禁用智驾功能，并通过车内摄像头监控驾驶员是否目视前方。

这种严格的监管机制值得借鉴。

蒋炜强调，真正的智能，从不是用消费者的生命去试错。

车企在用“软件定义汽车”重塑行业的同时，更需牢记安全定义底线。

与其鼓吹“算力天花板”，不如踏踏实实做好每一个安全把手。

面对日新月异的智驾技术，我们该如何平衡便捷与安全？

在享受科技带来的便利的同时，我们又该如何避免成为营销狂欢的牺牲品？

这些问题值得我们深思。

你对汽车智能驾驶功能有什么看法？

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