一边是中国新能源汽车的高歌猛进，一边是传统合资车企的哀鸿遍野。2024年，日系车企在中国市场的表现可谓“冰火两重天”。本田、日产、丰田三大品牌的销量集体下滑：本田销量同比暴跌30.9%，跌至85.2万辆，创2014年以来新低；日产销量下滑12.2%，仅69.7万辆，为2008年后最低水平；丰田虽以177.6万辆保持领先，但同比跌幅也达6.9%。若将时间线拉长，日系车在华市场份额已从2020年的23.1%骤降至2024年的11.2%，近乎腰斩，而中国自主品牌份额则攀升至61%。

至于日系车企销量暴跌的两大原因其实大家心知肚明。一方面是新能源转型滞后，可以看到，日系车企在纯电领域的布局迟缓。2024年，本田、丰田、日产在华新能源车销量占比不足2%，而比亚迪同期销量已达427万辆，同比增长41%。其次燃油车市场的萎缩也是重要一环，轩逸、雅阁等传统主力车型因价格战和智能化短板，被比亚迪秦PLUS、汉DM-i等车型全面压制。例如，轩逸2024年销量同比下滑8.96%，痛失中国轿车销冠。

在日系车企销量大跌，正在寻求如何绝地反击时，国内新能源车市场依旧在持续迭代，刚刚比亚迪已通过“技术普惠”策略，将智能驾驶推向大众市场，这不仅是日系车企措手不及，就连很多中国品牌车企也是有些不适应这样的变化。不过比亚迪这样的强势出手，也并非所有车企都可以做到。毕竟，2024年，比亚迪纯电动车销量同比增长54%，在日本市场甚至以2223辆超越丰田（2038辆）。而在这背后是 比亚迪依托垂直整合产业链，实现电池、电机、电控核心技术的自主化，成本控制能力远超对手。例如，秦PLUS起售价仅7.98万元，直接冲击日系紧凑型轿车市场。随后是比亚迪的DiPilot智驾系统与英伟达芯片的深度融合，天神之眼智驾系支持高速领航、自动泊车等功能，用户体验接近特斯拉FSD，但价格仅为后者的一半。 而从海鸥（微型车）到仰望（高端品牌），比亚迪覆盖全价格带，更形成“多点开花”的竞争格局。这些都是传统车企很难比拟的。

当然，面对危机，日系车企并未坐以待毙，而是通过三方面策略寻求突破，包括电动化提速。丰田计划2025年推出10款纯电SUV，并与比亚迪合作开发bZ3C等车型； 日产推出搭载高通8295芯片的纯电轿车N7，并启动“电弧计划”，承诺2026年前在华换新73%产品线；本田发布全新电动品牌“烨”，并计划2027年停售燃油车。与此同时，本田与日产曾探讨合并以整合资源，虽因股权分歧暂缓，但双方在智驾系统（如采用Momenta方案）、三电技术上的合作仍在推进。 重要的是，日系车企正开始“以中国需求定义产品”，例如，丰田铂智3X搭载专为中国市场设计的“端到端”智驾系统，日产N7则针对中国路况优化了城市NOA功能。

然而，这些举措的成效尚不明朗。2024年，日系车企推出的新能源车型销量普遍低迷，本田e:NP2、日产N7等均未进入主流榜单。

日系车企的困境，本质上是传统制造思维与新时代用户需求的脱节。中国新能源产业的崛起，则得益于两大核心优势，包括全产业链掌控，从锂矿开采到芯片设计，中国车企通过垂直整合降低成本和风险。比亚迪的刀片电池、蔚来的换电网络、宁德时代的超充技术，均构建了技术壁垒。其次是用户导向创新，中国车企以“软件定义汽车”为核心，通过OTA升级持续优化体验。例如，小鹏的城市NGP功能已覆盖52城，而丰田同类系统仅支持高速公路。

反观日系车企，其电动化转型仍受制于传统供应链（如依赖松下电池）和保守的产品策略（如过度重视混合动力）。

写在最后：追赶窗口期可能正在关闭。短期内，日系车企或可通过降价、合并、本土化合作稳住阵脚，但长期来看，其转型速度难以匹配中国市场的迭代节奏。比亚迪等品牌的成功，不仅是技术的胜利，更是对用户需求深刻洞察的结果。当“全民智驾”成为标配，日系车企若无法打破“燃油车依赖症”，或将彻底沦为新能源浪潮的旁观者。