1973年3月22日，正是阳春三月，天气晴朗，位于福建马尾港造船厂，正在举行一艘排水量为5000吨的船舶下水仪式。
如今5000吨的排水量，在我国船舶中完全不够看，但是在当时，这艘3000吨排水量的船舶，无疑是一个庞然大物。
下水的船舶是一艘货轮，被命名为“古田号”，整艘货轮通体灰白，船体布满了网格纹路，船体总长105.2米，船体宽度为14.5米，高度为8.1米，吃水5.7米。
随着货船缓慢入水，岸上爆发雷鸣般的掌声，人们之所以如此关注这艘货轮，除了其体型庞大外，还有一个重要的原因，那就是这艘货轮的船体是由“水泥”浇筑而成。随着古田号成功下水，也意味着当时全球最大一艘水泥船成功下水。
然而，让人意外的是，当时这艘全球最大的水泥船，在航行一次后，就被弃用了。这不禁让人产生疑问，当时是在什么背景下，用水泥建造这艘大船，又为何航行一次后就被弃用了呢？难道这艘水泥船的诞生，就是为了执行“特殊”的任务？
相信很多人第一次听到水泥造船，一定觉得不可思议，水泥也可以造船吗？是的，水泥也可以造船。这就好比在18世纪，很多人第一次听到可以用钢铁造船一样不可思议。然而，利用水泥造船却真实的出现在人类建造船舶的历史上。
水泥船最早的概念出现在19世纪的英国，当时的人们尝试用水泥来建造船只，之所以会出现这种情况，主要原因是当时英国被号称日不落帝国，随着其步伐的扩张，对钢铁的需求量巨大，而当时的英国钢铁产量，无法满足需求。
在这种背景下，就诞生了用水泥造船的想法，因此，用水泥造船并非偶然因素造成的，而是有着其特定的历史背景和现实需求存在。
虽然当时有水泥船的想法，但是受制于技术方面的原因，水泥船技术一直未突破，只适用于短途航行。
直到1917年，挪威工程师尼古拉·福格纳发明了新型混凝土技术，建造了现代意义上首艘水泥船，被命名为“南森福德号”。这艘实验性的水泥船，成功横渡大西洋，开启了人类用混泥土建造船只征服海洋的航程。
水泥船虽然取得技术突破，但是真正迎来发展的黄金期，还是在二战期间，盟军为了应对钢铁不足的情况，总计建造了20多艘万吨级别的水泥船。
水泥船历史最辉煌的时期，曾创造了单次运兵5000名的记录，并且这些水泥船一度承担了诺曼底登陆的运输任务。
而随着二战结束，水泥船也逐渐淡出了人们的视野之中，随着二战结束，钢铁需求量的下降，钢铁的缺口也被补上，水泥船随后被钢铁建造的船只替换。
我国水泥船的探索，最早始于抗战时期，1944年，重庆民生轮船公司，利用竹筋混凝土建造了一艘客轮，这艘总量为80吨的客轮，在长江航行了7年之久。
实际上，从上面水泥船的发展历程中可以看出，水泥船的出现，有一个历史背景，那就是在钢铁不足的情况下，建造船只的替代品。
上世纪50-70年代，随着我国工业建设的快速发展，对钢铁的需求量巨大。然而，当时的钢铁产量有限，无法满足日益增长的钢铁需求。
于此同时，水泥作为一种常见的建筑材料，具有成本低，易于获取等优点，加上二战时期盟军有大规模建造水泥船的先例。
因此，一种可以解决钢铁资源紧张，并且还可以推动船舶发展的“水泥船”方案，就这样被提上了日程。
1970年，经过多年的技术论证，当时就决定建造一艘全球最大的水泥船，命名为“古田号”，在确定了建造计划后，就把这项任务交给了福建马尾造船厂。
之所以选择马尾造船厂，是因为这是一家历史悠久的老造船厂，曾建造了许多木船以及钢铁船只，在造船方面有着丰富的经验。
在接手这个任务后，虽然马尾造船厂在造船方面有着丰富的经验，但是建造这么一艘庞大的水泥船只，也从来没有经历过。
在翻阅了大量国内外的资料后，马尾造船厂终于确定了造船的方案，采用钢丝网作为水泥船的骨架，以增强水泥船的强度和稳定性。其次其动力和燃料系统也要经过特殊化设计和优化，以提升船只的航行速度和使用寿命。
而除了这些外，建造古田号最关键的是拼接过程，建造木船可以用铆接，建造钢铁船只可以用焊接，但是如此庞大的水泥船，无法一次浇筑成功。
因此在不同时间浇筑的水泥船，如何让其形成一个整体，否则，一艘布满了裂缝的水泥船，就到处漏水，还怎么航行呢？
另外就是水泥的收缩率问题，我们都知道，水泥公路在建造完成后，会间隔几米，就会切割一条伸缩缝，主要是为了对抗热胀冷缩的问题。
然而，水泥船作为一个整体，是无法再船体上切割一条条伸缩缝的，因此，这个问题也是建造水泥船需要考虑的重点问题。
除了这些问题外，还有一个问题，那就是抗裂的问题，我们都知道混凝土的特点，那就是抗压能力强，但是延展性差，这就导致水泥船在载重后，容易出现断裂的问题，特别是长度达到100多米的水泥船。
如果这个问题无法解决的话，不要说载重了，就是水泥船在自身压力下，都有断裂的风险。
为了克服这些问题，马尾造船厂的工程师们，艰苦奋斗了3年时间，最终在1973年把古田号建造完成，于1973年3月22号下水，并且取得了巨大的成功。
古田号成功下水后，其排水量5773吨，载重量为3024吨，航速为13.5节（25公里/小时），续航里程最高可以达到2500海里（4630公里），满载船员48人。
1974年，古田号从福州马尾造船厂开始起首次试航，目的地是上海，这次首行经历了一个月时间，期间经历了风浪、暗礁、碰撞等各种测试，以及危险状况，好在古田号都一一克服，圆满的完成了这次首行任务，成功抵达了上海。
然而，在古田号完成了首航任务后，就没有了新的航行任务，就被弃用了。也就是说古田号的首航，也是最后一次航行，这又是为什么呢？
这就不得不说水泥船的一些先天劣势了，古田号属于一艘实验性的船只，如果实验性能良好的话，会进一步发展水泥船只，而如果实验结果不理想的话，那么水泥船这种历史产物，也就完成了其历史使命了。
在古田号完成首航，返回马尾造船厂后，工程师们对古田号进行了细微的检查，一共发现了300多处裂缝，其中最大的裂缝达到了2毫米。由于裂缝的存在，海水的渗透导致钢筋网腐蚀膨胀，混凝土结构发生了不可逆的破坏。
除了上面这个原因外，另外水泥船本身的一些特性，作为一些先天的劣势，这点是无法改变的，那就是相对于钢铁船只来说，水泥船只太脆弱，一旦碰到暗礁或者发生碰撞的话，船只就有倾覆的风险，也就是说水泥船只抵御风险能力太差。
另外，水泥船只建造速度虽比钢铁船只快三倍时间，成本也仅是钢铁船只的60%左右，然而，由于水泥船只在同等吨位下，比钢铁船只重40%，例如古田号，满载排水量为5000多吨，其自身重量就达到了3000多吨，载货量仅为2000多吨，而同等吨位下，钢铁船只的载货量，可以达到8000吨左右。
从上面数据可以看出，水泥船只虽然建造成本低廉，建造速度快，但是由于其自身重量大，并且载货量低，这就导致其后期运营的时候，燃料比同等吨位的钢铁船只用量大很多，从这点可以看出，其经济效益很低。
除了以上原因外，水泥船只还有个致命的缺点，那就是维护成本极其高昂，由于水泥船只的裂缝，导致钢筋腐蚀，就要完成一次大修，也就是说，水泥船只航行一次，就几乎要大修一次，数年时间的维修成本就可以建造一艘新船了，也就是说其使用成本极其高昂。
结合到上面，可以看出，古田号之所以航行一次被弃用，主要原因是因为使用成本高昂，经济效益差，并且安全系数低等原因，在航行一次后，就完成了其历史使命。
古田号水泥船在1974年完成首航任务后，一直停靠在福州马尾江滨东路的中洲村附近。1983年底，它被福州海运公司移交给马尾商船学院作为教学用具。
2010年，古田号停靠的地块被拍卖，由于其体型庞大无法被整体移走，船上一些主要的器械被拆卸下来，移交给学校，而庞大的水泥船体于2012年被拆除。
就这样，这艘曾经全球最大的水泥货轮，在完成其历史使命后，彻底消失了。然而，其出现并非没有意义，其见证了我国的船舶业发展，其出现也代表了我国在船舶建造领域的创新精神和探索的勇气。
正是站在了“古田号”等船只上，经过数十年的发展，我国才能在造船业上迎来大爆发，最终站在了世界前列。
