造船业从中日韩三国竞争演变为中韩两国的极致对决已有数年，2023年中国造船业再度实现对韩国同行的压制态势，不但在新船接单量上大幅领先，还在高端船舶领域发力，摘下了超大型液氨运输船、豪华邮轮、大型核动力集装箱船等一颗又一颗工业皇冠上的明珠，持续挤压韩国造船业的市场空间。

2023年中国造船业承接了近6成的全球新造船订单量。整个2023年，韩国仅在2月、7月等极少数时间于月度接单量上超过中国，这还是其受益地缘因素的结果。造船业是船东，也就是甲方权重极高的行业，新船订单既和技术和成本密切相关，也被地缘因素、贸易平衡因素深度影响。比如中国台湾的长荣海运就将24艘集装箱船订单分别给予了日韩两国的船企。因为可以以物易物，俄罗斯将24艘大型货船的订单给予了印度。出于扶持印度的目的，美国将很多特种船舶的维护订单也交给了印度。同样受益的还有菲律宾和越南的船企。事实上，中国船企2023年年初的几个船舶订单也有国际物流巨头想要承接中国业务因而进行互换的促成。

连续多年位居全球第二，全产业链订单被中国船企蚕食的韩国造船业仍有着不俗的竞争力，地缘因素使其始终保持了一定的订单基本盘，真正让其不断失血的是船舶领域专利池的此消彼长。起步较早的韩国造船业严格来说是欧美造船技术的延伸，并没有多少专属自己的核心技术，一旦面临迅速成长的中国船企的挤压式竞争，长期亏损成为常态。以韩国引以为傲的LNG船为例，韩国船企在该领域需要向法国缴纳高额专利费，因此依赖本国的大量补贴，而中国船企趟出了自己的技术路线，可以和法国方面交叉专利，拥有成本优势，并且中国船舶工业的配套完整程度及国产替代成效显著。目前，如果用同样的“完整自主知识产权”标准衡量全球的造船业，中国仍位居第一，且领先优势较大。

全球海运业虽然处于混沌周期，但新船价格居高不下。造船业之于区域经济的重要性并非仅以其所获取的利润来衡量，建造船舶特别是高端船舶，只要不是巨额的亏损，其就能给产业链上下游数十上百家配套厂商、数以万计的产业工人带来收益。2023年末曾有一则中国船厂工人下班的视频火爆网络，正是大量的产业工人支撑起了中国造船业的蓬勃发展。但我国同样面临造船业技术工人缺失的难题，我国造船业产能到顶，不是因为船坞不够用，而是优质的、合格的技术工人存在缺口。

从造船企业的分布来看，基本位于江苏、广东、浙江、福建、山东、辽宁等沿海经济大省、产业大省，尤其以江苏最为强盛，占全国比重超3成，常年位居全国首位，苏中三市南通、泰州和扬州拥有国内规模最大、产业链最完善的船舶与海工装备综合产业集群，来自三市的船企占去中国造船业前十强的4个席位。甚至于，靖江一个县级市的造船业就超过了位居全球第三的日本。