氢与锂的赋格曲
工业化是一场既伟大又漫长的攀登仪式，它无限拔高了人们对于生产力的想象，若要为这一进程的脉络寻求一个具象化的观测方式，那么汽车就是最好的“量天尺”。
作为第二次工业革命的表率，在过去百年中，工业强国几乎可以和美、日、德等汽车制造大国画上等号，但在可预见的未来，燃油车的逝去已成必然——8月份，全国新能源零售渗透率来到了54%。
在被迫驶入新能源的红海后，传统车企们都显得无所适从，技术与豪华的优势被无限抹平甚至成为劣势，百年口碑也渐渐抵挡不住舆论的压力——在领跑者向追逐者的身份位移中，两个问题摆在了BBA们的面前：
价格战打还是不打？这关乎现在。
新能源该怎么发展？这关乎未来。
在德车三巨头中，宝马似乎是面对这两个问题时最迷茫的那一个，率先退出价格战不仅把自己的品牌形象架在了舆论的焦点上，而且没有减缓销量与利润双下滑的趋势。如今再想调转价格战的船头变得更加困难，对此，宝马作出了选择——
与其徘徊在忧郁的现在，不如梭哈更遥远的未来。
当下，“新能源汽车的上半场是电动化”已成为行业共识，但在电动化的内部，也还存在着路线上的分歧——究竟是走储能的锂电池路线，还是走氢能的燃料电池路线。
中国和美国的头部新能源车企，较为倾向于前者，马斯克曾直言不讳地称氢能源为“储能领域最愚蠢的选择”。
但在9月5日，宝马汽车宣布了一个重磅消息，将于四年后（2028年）推出首款面向市场的量产氢燃料电池车（FCEV），这是继日本丰田、韩国现代后，又一家明确站队氢燃料电池技术路线的一线车企。
这一动作是基于“宝马已经预见到未来市场上对于燃料电池车的需求将会迎来大幅增长”的认知，9月3日，宝马集团与丰田汽车公司签订了有关燃料电池技术全面合作的谅解备忘录（MOU）。
图源：宝马集团
宝马将整合两家合作成果，推出具有品牌特色的燃料电池汽车产品；此外，双方还将通过合作有效降低燃料电池技术的整体成本，从而促进氢燃料电池车在市场上的普及度。
德日头部车企在氢能源汽车的合作，对我国这样的一心搞纯电动汽车大国不啻投下一枚重磅炸弹——虽说纯电动车与氢燃料电池车并非水火不容，但市场份额总归有限，二者存在充分竞争的关系，按照丰田的说法，纯电动汽车最多只能占据30%的市场份额，而剩下的70%市场份额将由混合动力汽车、氢燃料电池汽车和燃油车共同占据。
在这四个市场细分领域，宝马很难在丧失先发优势的混合动力汽车和纯电动汽车领域迎头追赶，将原本标价35.39万的i3降至18万元就是宝马在电车领域作出的最后挣扎，在这个过程中，宝马想明白一件事：从中国扩展到全球各个市场的价格战，对于豪华品牌来说跟牌的意义不大，围绕品牌作为核心，在技术上的拾遗补缺才是核心要务。在产品力有不足的情况下，强行希望销量的增长并没有可持续性。
于是，宝马选择率先退出价格战，通过暂时退守来保持品牌价值，另一方面，开始在氢能源汽车领域发力，试图在这个赛道占据先发优势。
事实上，宝马对氢能源技术的探索可以追溯到1979年，当时，宝马推出了能够使用氢气作为燃料的520h，又在2000年代推出了E38和E65两款搭载V12发动机的氢动力轿车。然而，由于氢燃烧发动机的效率较低，宝马最终放弃了氢内燃机的研发，转而专注于更高效的氢燃料电池技术。
图源：宝马集团
目前，宝马正在测试一批不到100辆的iX5氢燃料电池测试车，这些车基于X5开发，搭载396马力的电动机。据资料显示，宝马iX5氢燃料电池车配备由丰田提供的氢燃料电池技术，由可容纳6公斤储氢罐、一个燃料电池和电机组成，续航里程可达504公里，储氢罐充满只需3—4分钟。
宝马集团氢燃料电池技术及汽车项目负责人于尔根.古尔德纳介绍称，iX5氢燃料电池汽车开展试驾、路测，反映出宝马的技术趋向成熟，可以进行商用，下一步主要是产业化落地和规模化生产。
在新能源向上生长的过程中，纯电、混电、氢燃料像是延伸出的三条分枝，但将视角放远，氢能来源丰富，绿色环保，很多学者认为氢是可替代化石燃料的“最具潜力能源”，不出意外，氢能将会是21世纪最重要的能源。
正如我开头所说，汽车是工业化最具象的体现，德日的联手看似是发展氢燃料电池汽车，实则是在争夺对氢能源的主导权。
实际上，尽管中国电动车在全球市场独领风骚，但并没有放弃对氢能车的发展，中国的氢燃料电池汽车行业界，将2027年左右作为一个重要的时间节点，预计氢燃料电池汽车产业将上一个新的台阶。
这是一个巧妙的时间节点，正好与宝马将在2028年推出首款面向市场的量产氢燃料电池车的时间相差无几，可以说是英雄所见略同。
图源：宝马集团
回顾电动车对燃油车弯道超车的故事，有两个核心要素主导了这一切，一是技术，二是规模。
今天，我们无法确认德日是否奏响了氢能车将对电动车弯道超车的赋格前奏，但我们必须对技术与规模进行布局跟进。
虽然我国在氢能源领域的研究不如日本那般在全世界独领风骚，但早在2021年，主管部门开始推动氢燃料电池车试点。五大城市群共41座城市参与，目标是到2025年各城市群计划推广燃料电池汽车超3.5万辆，建设加氢站超过500座，并在氢气供应降本、燃料电池关键材料研发等方面取得了突破。
另一个值得振奋的消息是，我国已经出现了氢能“研究热”，目前国内的顶尖高校和科研院所均已开始氢能方向的研究，可以预计的是，在两到三年之后，这批新培养的高级人才将一定程度上解决氢能行业人才不足的问题，从而解决氢能行业发展中的问题并促进氢能行业的进一步发展。
这正好对应上2027年氢燃料电池汽车产业将上一个新台阶的愿景，在宝马宣布与丰田合作氢能源汽车的当下，我国也必然会加速对氢能源汽车的投入与研究，并且作为具有后发优势的人口大国，在规模化的布局中我们占有更大的优势。
而在2027与2028之交的未来，彼时汽车市场又会掀起怎样的波澜，宝马能否凭借氢能源汽车一转在电车时代的被动，也成为一个悬而未决的谜题。
虽然对氢能源汽车的展望很美好，但预叙往往是一种悲伤的结构，回到冰冷的现实，宝马现在的处境不容乐观。
在放出豪言壮语，宣布重仓氢能源汽车的五天之后，宝马宣布将在全球召回多达150万辆汽车或停止交付，原因是这批汽车的集成制动系统（IBS）存在问题，翻译一下就是宝马的这批汽车存在安全隐患。再加上由于中国等重要市场持续低迷的需求对销量产生的影响，宝马集团不得不对2024财年的指引进行了调整：
2024年息税前利润率将在6%至7%之间（此前为8%至10%）；
资本使用回报率（RoCE）在11%到13%之间（此前为15%到20%）。
受该消息影响，宝马股价盘中大跌，一度跌近10%。
一系列的失利让宝马焦头烂额，比起“新能源该怎么发展”的问题，重振市场的信心才是当务之急。
7月中旬，宝马因价格战导致门店严重亏损，宣布降量保价，率先退出了价格战，随着8月份宝马中国销量数据的出炉，市场已经能很好观测到价格战对宝马的影响：
6月份，宝马累计销量是5.56万辆；7月份，累计销量48938辆；8月份，宝马中国总销量才3.48万辆，去年同期，宝马的销量是6万辆，这是接近于腰斩的下滑。
一个更直观的例子是，6月份卖出了6952辆的i3，到了8月份销量只剩2144辆。
若是拿奔驰与奥迪作为对比，前者以4.9万辆的销量稳坐BBA钓鱼台，后者则以4.79万辆紧随其后，而在去年同期，宝马的销量是要高于奔驰与奥迪的。
在十分看重销量的汽车市场，销量的下滑就意味着无法用大规模生产来降低成本，导致利润的下滑，而宝马选择提价降量保利润，必然导致其价格的涨幅惊人，这会放大消费者的心理落差，有损品牌的形象。
沙特石油部长亚马尼曾说：“石器时代之所以结束，不是因为石头用完了；石油时代也将结束，也不是石油用完了”。
BBA的时代之所以没落，也肯定不是因为它们在油车领域没有优势了，而是在英雄造时势的行业环境下遭到了更高维度的打击，在新能源冲击下，奔驰选择低调做自己，奥迪选择开始和华为合作。
而宝马重仓氢能源的自救确实展现出了百年车企该有的忧患意识与创新意识，但步子未免太大了些，事有轻重缓急，如何在最大程度上发挥出品牌优势才是渡过眼下难关的救命稻草。
