在十年前，“可变悬架”还是很高级的配置，只有豪华品牌的高端车型才能用上。

现在，“可变悬架”已经变成白菜价，像刚刚上市的吉利星越L·东方曜，作为顶配售价不过18万元的车型就标配了“CCD可变阻尼悬架”，另外市面上还有“CDC悬架”、“FSD”悬架、“FDS悬架”等等。

消费者看多了可能会困惑，各种五花八门的悬架到底有什么不一样？今天就来搞清楚。

传统的机械悬架的参数是不可调的，但随着汽车行业的发展，开始出现所谓的半主动和全主动悬架。

半主动悬架能够根据路况改变减振器的阻尼以实现不同的行驶风格，前面的CCD悬架或FSD悬架都可以归类为使用了阻尼可变减振器的半主动悬架。

全主动悬架就是在可变阻尼减振器基础上增加可以主动改变车身高度的空气弹簧，使车辆有更高级、更全面的驾驶特性，这常见于30万元以上的中高端车型，如理想L8、问界M9。

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对市场上最主流的10-20万元区间车型来说，采用可变阻尼减振器即半主动悬架是既能提升行驶质感又能平衡成本的方案。

改变减振器阻尼主要有两种方案，第一种是增加能够改变减振器内部油液流速的电磁阀。

电磁阀根据减振器的振动频率打开或关闭，当振动频率变高（如行驶在碎石子路）电磁阀会打开，阻尼降低，从而更好地吸收路面的振动；如行驶在铺装较好的公路，电磁阀关闭，减振器恢复较高的阻尼，提高车辆的稳定性。

这种相对简单的方案即FDS或FSD悬架，一般被称为自适应可变阻尼悬架。由于成本相对较低，主要搭载于20万元以下甚至15万元以下的车型，例如2025款比亚迪唐DM-i。

FSD减振器用电磁阀控制油液的路线

再高级一点的可变阻尼减振器会结合外部传感器，例如用摄像头持续扫描车辆前方的路面状况，主动预调节减振器的阻尼，甚至通过控制电磁阀的开启比例实现阻尼无级可调。

这种相对先进的半主动悬架被称为CDC悬架或CCD悬架，即连续可变阻尼控制。目前搭载该类悬架技术的车型不在少数，例如吉利星越L·东方曜和奇瑞风云T10等20万元上下的车型。

随着可变阻尼悬架的应用越来越广，民间和行业都习惯把这类悬架笼统地称为“CDC悬架”。

但实际上“CDC”是采埃孚旗下的减振器品牌，并且在中、德、美等国注册了商标，拥有商标专用权，但因为提出较早而引来其他品牌的疯狂擦边。

针对名称滥用的情况，采埃孚在8月份特意发表了一份声明，强调只有采用该公司CDC品牌产品的车型才可以在宣传中使用“CDC悬架”的字眼，否则可能会构成侵权行为。

改变减振器阻尼的第二种方案是改变油液的粘度，代表是MRC电磁悬架。该种悬架的减振器里填充了特殊的磁流变液，通电后能在极短时间内改变粘度，从而实现不同的阻尼变化。

而减振器活塞里安装了电磁线圈，磁流变液通过活塞通道时受到磁场激励而改变了电子的排列方式，粘度因而改变，结合外部传感器同样能实现主动预调节阻尼。

MRC电磁减振器的优势是响应速度极快和调节频率极高——响应速度可达1ms，并可在1秒内调节1,000次，而前面两种减振器只有它的十分之一。

但其缺点也不能忽视：一是因发热量大导致减振器油封容易失效而漏油，磁流变液颗粒也容易堵塞活塞通道；

二是成本高，凯迪拉克车型原厂更换一套MRC电磁减振器需要2-3万元。因此MRC电磁悬架主要用于豪华品牌的高端车型，例如凯迪拉克CT6和讴歌RDX等。

此外，MRC电磁悬架最早由通用汽车研发、量产、推广并也为此注册了商标，其他品牌同样不能乱用“MRC悬架”字眼。推出之后，MRC电磁悬架被应用到通用旗下各品牌，特别是成为了凯迪拉克的金字招牌。

不管是CDC、CCD、FSD、FDS还是MRC，本质上都是通过改变减振器阻尼来全面提高车辆的行驶质素，不夸张地说，这是显著让车辆更高级、更豪华的配置。

现在，随着汽车市场的内卷和零部件产业链的规模化，很多高高在上的配置变成了“白菜价”。如比亚迪汉DM-i冠军版全系标配FSD可变阻尼悬架，将可变悬架的门槛拉到20万元以内。

更让人惊讶的是刚上市的蓝电E5 PLUS在不到12万元的车型上就配备FSD自适应悬架，很有可能是搭载可变阻尼悬架的车型中最具性价比，带来了本不属于这个价位的出色的行驶品质。

除了向下普及更好的驾乘体验，蓝电E5 PLUS还有大5座享7座、同级最高续航里程、1,300公里综合续航、华为HiCar4.0车机系统等亮点，随便一项都碾压同价位产品，全面而强大的综合产品完全满足了广大消费者既要还要的心态，是当之无愧的10万级大5座享7座中型SUV。

目前很多品牌都将可变悬架列入标准配置，已不存在有没有必要选配的问题，这对消费者来说当然是好事，能够用非常低的价格享受以往豪华品牌才有的配置，特别是像蓝电E5 PLUS这样的卷王用顶配飞度的价格带来跨越几个级别的体验，现在的消费者可真幸福！​

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