沪舟甬跨海通道作为长三角地区重要的基础设施项目，承载着连接上海、舟山和宁波之间的重任，随着着长三角一体化进程的加速，该项目已经被提上了日程。

然而，令人困惑的是，这样一个关系到两省一市之间交通枢纽的工程，怎么迟迟没有进展。

而且更为关键的是，该项目在设计上不仅要涉及公路方案，还涉及到铁路方案，也就是所谓的公铁统筹，那么究竟是什么原因导致了这样一个重大工程的滞后呢?

沪舟甬跨海通道所处于的浙江舟山群岛新区，正是我国确认划分的唯一一个群岛新区，也是我国众多海岛中面积最大的一个群岛。

而历史上，舟山群岛并没有直接与大陆相连，而是和大陆隔着一个舟山海峡。

随着舟山群岛的发展，舟山口岸逐渐成为东海沿海重要的交通枢纽和商贸口岸，然而舟山口岸同样面临着内外交通不衔接的局面。

徐家港作为舟山义乌大通道的重要节点，同样也分隔着舟山与大陆之间的舟山海峡，而徐家港又是舟山群岛最大的深水良港，是目前中国最大的散货码头所在地。

然而，徐家港向东面临着东海，向西则是和舟山群岛内其他各个岛屿之间形成了一道道阻隔交通的天然屏障，只有一条通往大陆的交通要道——甬舟大通道。

甬舟大通道主要有三条主要的东西走向的通道，分别是：

自东向西有通往上海的上海舟山群岛大通道，通往宁波的舟山口通道，还有一个就是正在建设中的温州跨海通道。

正是这些东西走向的大通道，才能将舟山群岛与大陆连在一起。

在《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》中就提到要推进舟山群岛新区的建设和发展。

这就决定了舟山群岛内其他岛屿之间的交通必须要利用起沪舟甬跨海通道的便利，将舟山与内陆直接连接在一起。

而沪舟甬跨海通道是连接上海、舟山和宁波之间的一条主要通道，承担着我国长三角一体化战略对于区域交通一体化的基本构架。

然而，作为国家发改委项目库中重要的国家重大基础设施项目之一，沪舟甬跨海通道已经进入了多次推进，但是实际上仍然没有落地的实施。

为什么会有这样的问题?

最为重要的原因就是沪舟甬跨海通道在技术和资金方面形成了巨大的挑战。

首先是技术方面。

如果只是面向公路方面，可能会简单的多，但是如果想要引入高铁方面，那么在设计方面就会有很多限制性。

根据初步的设计规划，沪舟甬跨海通道将会采用悬索桥、隧道和大桥相结合的结构形式。

整个通道总长度在60.8千米左右，其中30.6千米段是采用悬索桥形式的跨海大桥，32.2千米段是隧道形式，剩余的部分则是大桥。

按照这样的设计方案，建设难度可想而知。

其次就是资金方面。

由于没有相关的政策和资金导向，目前整个项目的资金来源都需要依靠地方财政进行负担。

而且根据初步的预算，整个项目的投资将会达到千亿级别，甚至更多。

这就意味着，各级财政都需要从其他地方进行削减，才能够凑出这笔资金。

然而，能够凑出这笔资金，却并不能保证它的顺利实施，因为即使资金已经落地，依然会面临技术方面的难关。

在这个阶段，虽然有各级政府的不断呼吁，但是仍然没有实质性的进展。

因为如果沪舟甬跨海通道继续采用公铁统筹的设计方案，就会导致在立项方面面临着很大的问题。

由于该项目是由中央和地方共同投资的项目，由各省市进行统筹规划的，能够独立立项的可能性是极其渺小的。

所以才导致了项目推进缓慢，久无果。

在这种情况下，各种讨论也层出不穷。

有网友提出了“化繁为简”的解决方案，建议各方共同推进单独功能的过江通道。

这种方法不仅能够保证通道的交通运输顺畅，还能够破解公铁统筹无法立项的窘境。

这就意味着，沪舟甬跨海通道不再设计为公铁统筹的形式，而是采用分开建设的方式。

这种方法的提出，得到了各方专家学者的认可，看上去似乎也比较符合当下的现实情况。

那么，单独功能的过江通道的设计是否有成功的案例可以借鉴呢?

当然有。

东海大桥已经完成了建设并投入使用。

东海大桥自北向南连接着上海和江苏南通市的通苏嘉善地区，正好是东海大桥的起点位置。

而东海大桥中的东海公路大桥段，是自北向南从大桥起点位置向南一直延伸到启东市的段落。

而东海铁路大桥则是自北向南从大桥起点位置向南一直延伸到南通市的段落。

由此可见，东海大桥采用的就是两条通道分开建设的形式，这与沪舟甬跨海通道同样采用的设计形式一致。

而且先进行公路建设，再进行铁路建设的顺序也和沪舟甬跨海通道一致。

东海大桥的建成给了沪舟甬跨海通道推进的希望。

毕竟东海大桥本身的建设也需要经过两个阶段，第一阶段建成后，再用来进行第二阶段的建设。

因此，这种方案同样适用在沪舟甬跨海通道建设上。

盐宜高铁项目同样是公铁统筹建设的项目，那么盐宜高铁是如何按照单独功能跨江通道方案推进并顺利完工的呢?

盐宜高铁是连接江苏盐城和江西宜春之间的一条铁路通道，其主线长达154公里，主要用于承接京沪高铁沿线所产生的高铁客流。

盐宜高铁的正式开工则是在2019年，而当时盐宜高铁项目的跨江通道则在2020年就已经拉开了建设序幕。

该项目的总造价大约在600亿左右，其中盐宜高铁横跨江面段的四号标段则是采用了双孔三车道的设计，共计长达6.4公里。

其采用的混合设计方案无疑降到了建设成本，确保了项目能够在较短的时间内完成。

并且跨江通道的建设也为盐宜高铁的开通奠定了基础。

盐宜高铁项目的跨江通道在2022年顺利完工，标志着盐宜高铁项目向前迈进了一大步。

盐宜高铁的顺利通车为沪舟甬跨海通道提供了宝贵的经验。

对比沪舟甬跨海通道和盐宜高铁跨江通道的建设过程，尽管沪舟甬跨海通道面临着更复杂的技术和资金挑战，但借鉴盐宜高铁的经验，采用单独功能的过江通道或许能够推动沪舟甬跨海通道更快落地。

盐宜高铁跨江通道的经验告诉我们，简化设计方案，可以节约大量的费用和时间成本，进而促进跨海通道的建设速度。

因此，我们有理由相信，若采用单独功能的过江通道，上海、舟山、宁波之间的联系将会更加紧密，为长三角地区的经济发展注入新的活力。

在推进沪舟甬跨海通道的过程中，我们可以考虑引入社会资本参与建设，以分担部分资金压力。

此外，可以设立一个专门的机构来负责跨海通道的协调，确保各方之间的合作顺畅。

同时，应该对跨海通道的建设进行长期规划，以避免未来交通流量的不可预见性导致重复建设和资源浪费。

最后，通过公众参与和意见征集，可以提升项目透明度，增强社会支持，为跨海通道的顺利推进创造有利条件。

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