只要价格有重叠，特斯拉的车型销量总能压比亚迪一头。2023年第一季度，特斯拉Model Y当选全球最畅销的车型，特斯拉Model 3排名第二，比亚迪宋屈居第三。

当然，这不能说明特斯拉就能稳压比亚迪。如果说特斯拉走的是精品路线，那比亚迪必然就是车海战术的代名词了，统计总销量时，比亚迪可就要领先5%的百分点了。

关注车圈的朋友都知道，新能源汽车的价格战在轰轰烈烈地展开。从特斯拉开始“挑头”降价促销，到比亚迪跟进，再到蔚来、小鹏不惜降利跟注。短短半年时间，新能源汽车圈就在中低端市场上卷成一团。

那么问题来了，为什么马斯克不惜自降身价，开始做起了“低端汽车”？除了降价促销以外，更重要的原因是国内车企的内卷给足了压力，而且在互联网行业扎根10余年的小米强势入局很有可能打破特斯拉的“产销神话”。

“小米汽车硬件利润将不超过1%”，早已功成名就的雷军，甘愿赌上一生声誉造车，并非为了赚钱，精明的马斯克愿意舍弃硬件利润，让利消费者吗？我看未必。

特斯拉全系车型的降价看似是回馈用户，实际上毛利率太高，常年维持在20%以上，这点降价相当于蝇头小利。作为对比，在国内表现最好的比亚迪汽车毛利率仅为17%。

在二手市场，有厂商甚至打出了不收特斯拉的旗号，据悉是因为收一台特斯拉汽车平均要亏损3-4万，硬件保值率有多差可见一斑。

尤其是小米在北京亦庄的汽车工厂正要竣工，线下交付中心正式开建，马斯克恐怕要头疼了。

当时特斯拉是怎么在国内车企的内卷下打出一片天，相信大家都有印象。不到一年时间，上海超级工厂就从一片荒土到现在每周生产3000辆Model 3新能源汽车。正是背靠中国制造的力量，才挽救了特斯拉的连年亏损。

不得不说，特斯拉是幸运的，抢占了新能源汽车的先机，先是定位成了一个对高端的科技品牌，后续的品牌溢价也就顺理成章了。当然，最初的几年里，特斯拉的技术确实占据了行业的领先地位。

可现在的国内新能源汽车市场，内卷程度愈发激烈。新势力不断洗牌，互联网大厂开始深耕自动驾驶，国内消费者正在逐渐失去“非特斯拉不可”的理由。

迫于无奈的马斯克挑起价格战就是想用成本优势，拖垮像小米、比亚迪这样的国内车企。初始，包括一些自媒体也认为小米的第一台电车将会下沉到性价比市场，前几天刚曝出来的小米汽车定价14.99万元似乎也印证了这一观点。

当然，后来小米公关部经理王化及时出来辟了谣，小米汽车明年才发布，不可能现在就有了价格。

看来，是马斯克的预判错了。从目前已知的信息来看，雷军显然有更慎重的思考。既然特斯拉想用20万左右的性价比电车壮大规模，拥有后发优势的小米自不必与特斯拉硬卷，不如冲刺“豪华”电车，如同小米手机一样走精品路线。

再者，现在续航不超过500公里的新能源汽车都不敢自称为电车。为了达到强续航，就注定要选用超大容量的电池，比如极氪009，为了追求800km以上的续航里程，用上了140kWh的电池，成本也水涨船高。而且当下电池的采购成本不低，小米汽车还有自动驾驶技术，一来二去，低于20万的定价肯定收不回成本。

综上所述，小米的第一款汽车定价肯定不便宜，销量如何不敢说，但至少品牌调性是建立起来了。在特斯拉下沉到性价比市场之际，小米有希望首台电车即打通中高端市场，填补空缺。