前几日，本田宣布将在中国削减3成汽油车产能，是本田进入中国市场20多年以来第一次缩减产能。本田计划通过关闭工厂，削减约50万辆的产能，这相当于本田全球产量的1成。

　　目前，本田在中国市场共有7家汽油车工厂，年产能为149万辆左右，本田这次缩减后，产能将降至100万辆。本田同时增加24万辆纯电动汽车的产能，希望赶上快速迭代的中国新能源市场。

　　自1990年代起，本田一直在中国加大生产投资，而本田此次的减产，是本田中国首次减产，这也将在日本车企中将创下最大的缩减规模。

　　本田的减产只是外资品牌溃败的一个缩影。4年前中国乘用车品牌市占率一度跌至40%以下，2021年开始逐步上升，2024年1月正式超过60%。形成对比的是德系，日系和韩系汽车品牌明显下滑。

　　在严厉的燃油车产业政策限制下，新能源车市场快速抢占燃油车份额，燃油车产业基础或在面临快速“崩塌”，燃油车为主的合资品牌自然被“挤出”市场。

　　另一个角度看，中国汽车市场持续1年多的价格战，打掉了合资品牌的傲慢，打掉了奔驰、宝马、奥迪的高溢价，带来了中国汽车品牌的突飞猛进，高度的内卷也让中国成为全球竞争最激烈的汽车市场。

价格战引发“高层”高度重视

　　7月30日，中央政治局召开会议，在分析研究当前经济形势，部署下半年经济工作时提到，要强化行业自律，防止“内卷式”恶性竞争；要强化市场优胜劣汰机制，畅通落后低效产能退出渠道。

　　“内卷式”恶性竞争，这类民间流行的词汇，罕见出现在政治局会议的通稿中，当然也有可能是为了避免使用“产能过剩”来形容汽车产业的问题。

　　目前汽车行业价格战是否到了“内卷式恶性竞争”，行业内还有分歧，至少目前看还有待商榷。从法律层面看，有2类行为会受到行业监管部门的干预，一种是行业企业之间串通价格，另一种是低价倾销。目前，都找不到足够的证据认定有车企出现以上两种行为。

　　车企面对”内卷”，也有不同的声音。比亚迪、长安汽车认同内卷有益行业发展，要主动拥抱内卷，良币驱逐劣币。也有反对内卷的声音，且目前似乎占多数，包括广汽、吉利等，认为简单粗暴的价格战会导向偷工减料、不合规无序竞争，行业需要长期主义，不是卷眼前利益。

　　汽车价格属于市场自主调节，车企只需要从自身经营角度考量，拥有完全的自主定价权，政府一般不会干预。

　　期待政府立马下场干预汽车价格战，看起来似乎并不现实，但价格战确实已经引起了政策制定者的关注。

居安思危，预防汽车金融化提升带来的风险

　　高层的担忧不无道理。根据欣孚智库一线访谈调研，现在许多规模较大的车企在对上游供应商采购环节中，并不是现金支付，越来越多开始使用承兑汇票。

　　但是，供应商在支付自身企业经营成本，比如员工工资、原材料采购，都使用现金支付，供应商不得不在金融市场折扣出售汇票来换取足够的现金。

　　车企采用汇票这类“赊销”的方式，再将资金放在海外积极扩张，也是另一种加杠杆的方法。上海部分车企已经出现拖欠供应商货款较长时间的情况，加上燃油车销量遇到压力，流动性风险不排除会进一步扩大的可能。

　　车企出海面临较大不确定性，我们曾在《长城关闭欧洲总部，去巴西可行吗？》描述过中国车企在海外汽车市场所面临的挑战。一旦海外市场扩张失败，可能加剧车企资金紧张程度。

　　另外一方面，2024年1-6月，新能源汽车出口60.5万辆，同比增长13.2%，相比去年和前年这一数值分别是77%，120%，已出现大幅下滑。今年6月，新能源汽车出口实现同比增长，但环比下滑13.2%至8.6万辆。

　　一旦出海遇阻，出口的产能则必然回流至国内市场消化，反过来又会加剧内卷程度。

　　长安汽车总裁王俊预测，随着汽车行业大洗牌进行，新能源汽车行业集中度会快速提升，未来在剩下的126个品牌中，头部10家车企会占85%以上份额。这可能意味着当前80-90%汽车品牌面临关闭或被整合。

　　一旦一家车企倒下，其发行的承兑汇票极大可能变成一堆废纸，这类系统性风险值得重视。

“打倒”外资车企不应是我们的目标

　　中国汽车品牌的崛起，和外资品牌市场份额的节节败退，甚至出现了意大利Stellantis与零跑汽车首个反向合资成立零跑国际的情况。

　　从民族情怀上，我们当然感到非常骄傲和自豪，但同时，我们也要意识到：外资车企是中国汽车市场重要的参与者，也是重要的建设者。

　　第1，汽车行业是吸引外资的重要行业。中国商务部发布2024年1-5月的数据，制造业实际使用外资1171.1亿元人民币，占全国实际使用外资比重高达28.4%，汽车业是制造业中重要的组成部分，是吸引外资进入的重要行业。

　　同时外资投资也是工业企业利润的重要贡献。2022年外商投资工业企业利润总额占全国比重达13.9%。

　　在当下全球产业链重构以及大国博弈背景下，全球产业链有呈现本土化和区域化趋势，外资企业在中国直接投资额已经有下滑的趋势。加上国内由于产业结构升级的现实需要，中国需要利用高质量外资进行产业转型升级。所以，我们要做的不是“赶走”，而是考虑如何更好的利用。

　　第2，中国市场是很多外资品牌的重要利润来源。例如，大众集团2024年上半年销量，中国市场占比高达30%，是仅次欧洲的重要市场。合资品牌的利润是反哺中国本土汽车公司自主品牌发展的重要资金来源。

　　目前纯电车企，除了比亚迪和理想，其他中国品牌都处于亏损状态，其中理想的销量、利润率都还处于较大波动之中。

　　第3，外资车企崩盘=压缩中国车企海外生存空间。基于市场互惠的基本原则，如果欧洲车企在中国市场获得可观的利润，他们自然会在欧洲关税上做出让步，从而避免大家出现激烈的贸易战。这也是为什么德国在欧盟关税中始终是持有反对态度。

　　但如果外资车企在中国溃败，出现大面积撤离（比如法国标志、雪铁龙等），中国企业在海外发展自然会遭到更多的政策约束，发展空间必然被缩小。汽车工业是许多西方老牌发达国家经济的重要支柱，中国汽车出海一旦冲击对方汽车工业，必然遭受强力的反击。

总结与展望：

　　欧洲最大的汽车转运港，比利时的安特卫普-布鲁日港，已经开始有中国电动汽车在港口滞留，有的已经滞留超过18个月。全球电动车销量放缓是不争的事实。车企在争夺市场份额的同时 ，也要把握节奏，留有足够的安全边际。

　　价格应该要反映一种真实的供需状态，这样的市场才是合理的。长期的降价是否会导致消费者产生降价预期，反而减少了购买行为？有车企已经退出价格战，可能是一种能打破降价循环的行为。

　　作为中国汽车行业的一名从业人员,我们衷心希望极致的内卷，带来的是极致的生产效率提升；希望中国汽车行业健康和持久的发展。（部分图片资料来源：中国汽车工业协会）