1975年5月，北京二七机车车辆厂研发的北京3000型客运型液力传动内燃机车投入批量生产，以其结构简单、布局紧凑、操纵和保养都十分简便的优点广受好评。在生产产量步入正轨后，北京3000型内燃机车迅速取代的胜利型、人民型蒸汽机车和东方红1型内燃机车，成为华北和华中地区客运机车的主力车型。
机务段车场内的两种涂装的北京3000型内燃机车
得益于北京3000型内燃机车充沛的单机牵引力和良好的可靠性，使得在该型机车在运用期间旅客列车的编组车厢数量一扩再扩，从13辆一直扩充到20辆都丝毫不显露出疲态。从1975年至1980年，北京3000型内燃机车的装备数量已超过150台，同时在制造上和运用上都积累了相当的经验。
二十世纪80年代初，随着中国改革开放的深入，中国铁路的货运数量呈几何式的增长，再加上货物列车编组数量的不断增加，使得中国铁路对货运机车的需求数量持续增加。
而当时占据中国铁路机车“半壁江山”的各种蒸汽机车中占半数的解放前制造、建国时接收的“万国牌”蒸汽机车早就因为老朽而已经退出了一线行列，还在干线上运行的建设型和前进型蒸汽机车在技术上已经落后于时代。
另外的“半壁江山”的各种内燃机车和电力机车中主力为东风型内燃机车和韶山1型电力机车，这两种机车由于单台牵引力不足，就算在重联状态下也无法牵引重载货物列车，使用效费比不高；进口自法国的6Y2型电力机车、6G型电力机车ND4型内燃机车数量不足，国产东风4型大功率内燃机车和韶山3型大功率电力机车虽然已经投入生产，但由于技术问题缠身而迟迟无法投入正常使用。
以上就是当时中国铁路机车的现状——简单说就是：不够用，完全不够用。
在这种情况下，鉴于北京3000型客运机车在制造和运用上已经积累了很多经验，二七机车车辆厂提出在北京3000型客运机车的基础上，通过适当改造使其可以双机重联用于货运，在短时间内获得一型总功率为5000马力的重联货运内燃机车，满足货物列车重量和速度提高之后的牵引需要。这个提议获得铁道部的支持，于是二七机车车辆厂于1980年年底开始在北京3000型内燃机车的基础上设计北京型重联货运机车，设计代号EQJ5（意思是二七机车厂研制的第五种机车，前四种分别是北京6001号内燃机车、北京3001号内燃机车、北京3003号内燃机车和北京3004号内燃机车）。
北京型重联货运内燃机车保留了北京3000型客运内燃机车的主体结构，最主要的改动是取消预热锅炉，留出空间安装一台空气压缩机，增加了增加总风管及电气线路重联装置，又改变了车轴齿轮箱中的一对圆柱齿轮传动比，使得最高运行时速从每小时120公里下降到每小时90公里，其他部分均与客运型机车完全相同。
由于改动程度较少，因此二七机车厂在1981年12月就完成了两组共4台北京型重联货运机车的试制，机车编号按照北京3000型客运机车的编号顺延，为3147～3150，排在北京3146号之后，北京3151号之前（北京3000型内燃机车总共生产了341台，编号区间为3001~3146、3151~3346）。
牵引货列的北京3148号车
北京型重联货运机车的主动力沿用了北京3000型机车的12V240ZJ型柴油机，但通过功率控制将装车功率从2700马力降到2500马力，重联总功率为5000马力，双机重联时起动牵引力达到595千牛，持续牵引力达到429.5千牛。理论上可以在8‰的坡道上启动4000吨重的重载货物列车，牵引4000吨列车在平直道上的最高时速可达每小时81公里。
1982年11月2日至11月7日，二七机车车辆厂和北京铁路局根据铁道部《关于布置北京型3147号～3150号机车牵引性能试验的通知》，使用北京3147号和北京3150号车重联，在通坨铁路丰台西至秦皇岛之间牵引全重3900吨的煤炭列车进行往返牵引试验。在牵引试验中，列车跑出了每小时78公里的时速，表现良好。在试验现场，一些参加过北京6000型6000马力内燃机车测试的铁道部技术人员心中感慨万千，因为当时北京6000型机车的一些设计初衷终于在北京重联货运机车身上得到了实现。
试验结束后，这四台机车被配属给北京铁路局天津机务段，替换建设型蒸汽机车担当重载货列和小运转列车的牵引任务。
牵引小运转列车的北京3149号车
不过在这个时候，由于东风4型内燃机车的生产已经步入正轨，这种单台为4000马力的大功率内燃机车相比需要重联使用的北京型重联货运机车在使用灵活性上有较大的优势，因此北京重联货运机车也就没有继续生产下去，4台北京重联货运机车使用至2010年陆续停用。
不过，北京重联货运机车的故事并未就此结束。一个意外的需求使得原本应该结束的北京型机车的“客改货”篇章得以续写了一笔。
在1980年之前，在中国与苏联接壤边境的铁路口岸（当时中苏两国在意识形态上虽然反目成仇，但是两国并没有断绝外交关系，也没有停止民间贸易，中国和苏联之间的国际列车也依然正常通行），由于两国的铁路轨距不同，中国采用的是1435毫米的标准轨距，苏联采用的是1520毫米的宽轨轨距，所以两国之间的铁路运输不能直接国境，而是需要在边境口岸进行更换转向架作业，因此需要在口岸所属的机务段同时配备1435毫米和1520毫米两种轨距的机车，以承担过境列车的牵引任务。
此时，苏联已经使用M62型内燃机车入境中国，而中国入境苏联的依然还是老旧的解放型蒸汽机车，每次过境牵引作业都搞得乌烟瘴气，使得苏联方面多次就蒸汽机车牵引问题向中方提出异议。
M62型内燃机车
解放型蒸汽机车
于是，为了争这口气，中华人民共和国铁道部将实现口岸机车内燃化列入第七个五年计划期间的重点项目。
1985年12月，铁道部向二七机车车辆厂下达了《关于满洲里站拟定采用北京型机车的通知》，二七机车车辆厂随即在1986年初就像铁道部建议以北京型重联货运机车为基础为满洲里机务段研制新一代口岸用内燃机车。铁道部机车车辆工业总公司于1986年2月正式向二七机车车辆厂下达了设计并试制北京型口岸内燃机车的设计任务书，要求在1986年11月底前试制出两台准轨口岸机车，1987年上半年试制出两台宽轨口岸机车。准轨口岸机车设计代号EQJ7（排在北京型专运机车之后），宽轨口岸机车设计代号EQJ8。
1986年10月25日，二七机车车辆厂完成了首批两台北京型准轨口岸机车的试制工作，车号分别为北京1001号和北京1002号，同年年底交付给哈尔滨铁路局满洲里机务段进行防寒运用考核。1987年4月考核顺利通过，随即于6月1日开始正式承担中苏边境准轨线路过境客货列车的牵引任务。
北京1002号车
1987年，二七机车车辆厂试制的首批2台北京型宽轨口岸机车出厂，分别被命名为北京1101号和北京1102号，同样配属给满洲里机务段试用，使用效果良好，随即满洲里机务段又分别向二七机车车辆厂下了10台准轨型口岸机车（编号为1003~1012）和2台宽轨型口岸机车（编号为1103和1104）的订单。1987年至1991年，这批机车（总共制造了12台准轨型机车和4台宽轨型机车）制造成功后，替换下了满洲里机务段的解放型蒸汽机车，承担起了口岸铁路的牵引作业。
北京型1101号宽轨口岸机车在满洲里站宽轨货场
相比北京重联型货运机车，北京型口岸机车采用加强防寒型车体及防寒保温装置，以适应在中国北方冬季严寒地区使用，能够在零下47°C的环境正常运转。两种轨距的口岸型机车各有分工：其中准轨机车用于口岸铁路车站或干线小运转作业，该型机车保留了北京重联型货运机车的空气管路及电气线路重联装置，可以重联运行；而宽轨机车则用于国内宽轨调车站场作业，采用了苏联SA-3型车钩并取消了重联装置。
北京型口岸机车在满洲里投入运用后，让牵引吨位由1700吨提高到3500吨，成倍提高了口岸车站的运输能力和作业效率。
1989年10月，北京型口岸机车通过铁道部主持的技术鉴定，同年获铁道部科技进步二等奖和北京市技术开发优秀项目二等奖。
2000年以后，随着满洲里机务段开始配属牵引力更大的东风7C型内燃机车，16台北京型口岸机车旋即退居二线，卖给企业用作专用线小运转使用，并在2020年前全部停用，其中北京1003号车被保存了下来。
东风7C型内燃机车
在企业线担当小运转的北京1012号车
保存下来的北京1003号车
北京重联货运型内燃机车性能数据
轮式：0-4-4-0
轴式：B-B
轨距：1.435米
轮径：1.05米
轴重：23吨
轴距：11.255米
通过最小曲线半径：125米
机车长度：16.505米（车钩中心距）
机车宽度：3.285米
机车高度：4.512米
整备重量：92吨
柴油机型号：12V240ZJ型
标定功率：2500马力
传动方式：EQ230/Z510型液力传动箱
燃油储备量：5000升
机油储备量：720公斤
储水量：1100公斤
传动油储备量：760公斤
最高速度：90公里/小时
持续速度：16.8公里/小时
持续功率：1990千瓦
最大功率：2000千瓦
牵引力：284千牛（起动）、215千牛（持续）
制动方式：液力制动
列车制动：空气制动
