我国幅员辽阔，为了推动各地经济发展，修建了大量高速铁路，然而高铁修建成本之昂贵，令业余吃瓜群众纷纷感到惊讶。

高速铁路的修建成本，每公里基本在1亿元~2亿元之间，其中混凝土桥墩的修建，同样是一笔不菲的开支。

每隔24~34米需要修建桥墩，每个桥墩要打入地下20多米，如果遇到某些特殊路段，地下深度甚至超过60米。

桥墩在地面部分的高度一般为10~20米，但有些桥墩高度甚至超过100米，例如云南省镇雄县大湾镇石田村境内的香坝河特大桥。

从桥墩的间隔和建造桥墩的总高，再结合中国高铁营业里程达到4.5万公里（2023年末数据），我们难以想象花了多少钱在“桥墩”上。

1.中国幅员辽阔，地形较为复杂

高速列车的行驶速度为250~350km/h，如此之快的速度，意味着每一段路程的行驶角度都必须经过极其严苛的计算。

中国地形包含了山地、高原、丘陵、盆地、平原五大基本地貌，其中山地占33%，高原占26％，盆地占19%，平原占12%，丘陵占10%。

从以上占比不难看出，全国平原地貌只占12%，其余都有较明显的坡度，如果高速铁路全铺在地面，列车进入山地地貌区域后，起起伏伏的频繁程度令人难以适应，如果遇到坡度较大的区域怎么办？这可是时速250~350KM的高速列车，不是慢吞吞的自行车，所以安全频繁起伏的坡度，无疑增添了许多危险性。

2.尽量减少占用耕地面积

修建铁路需要在两边占用不小的土地面积，再加上噪音污染和地面震动，周围很大一片区域肯定是不能存在居民区的，拆迁是个大问题，一旦其中几乎人家不同意拆迁，路线又得重新规划，就算高速铁路每公里造价1亿人民币，万一在改道后需要多增加3公里，无疑又增添了3亿人民币的成本，此外，地面铁路轨道会影响原有交通布局。

当然了，拆迁和道路改造可以谈，但是粮食红线不能碰，中国拥有超14亿人口，但耕地面积却不多，平原地面仅占12%，绝大多数区域集中在华北平原、东北平原、长江中下游平原。

虽然咱们现在吃的很饱，但我国人均耕地面积不足世界平均水平的40%，所以农业是一个国家发展的根本。

前段时间提倡的减少土葬，一部分原因也是为了增加耕种面积，这个村多一点，那个村多一点，全国人民一起努力，能增加不少耕种面积。

据第三次全国国土调查结果显示，目前我国耕地面积为19.18亿亩，实现了2030年耕地保有量18.25亿亩的目标。

可想而知，如果全国高速铁路都采用地面铺设，可耕种面积必然会大幅度缩减，现在高铁在高架上行驶，下面依旧可以耕种粮食，桥墩占用的那点面积对整体影响不大。

3.防止地面沉降或冻土带来的负面影响

传统绿皮火车行驶速度不快，对轨道的平稳度要求不高，但高速列车不一样，地面稍微沉降一点，都有可能造成意外事故，并且高速列车的弯道对铁轨的稳定性更高。

2020年8月30日，广州市珠江隧道出口左边车道发生沉降，面积约17.5平方米，最深处约0.8米，从下图可以看到，这次地面下陷对桥墩没有影响，高架依旧平稳运行，假如地面铺设了铁轨，后果将不堪设想。

接着是冻土，青藏铁路要穿过550公里的冻土区，热棒、抛石路基虽然有效果，但始终不如修建高架来的安全稳定。

此外，自然灾害对铁路的影响同样不容忽视，假设一下，某地山区发生洪涝泥石流，大量泥土碎石淹没了铁轨，此时怎么办？

没辙，列车只能停运，而且并不单指一辆列车停运，而是所有跟这条铁路有关的列车都需要进行调整，只能等清除泥土碎石后才逐渐恢复，就像以前听一个师傅说，有人在地铁上触发了警铃，结果全线地铁全部停运，等排除危险后才能继续运行。

但是高架不同，当发生洪涝泥石流时，大量泥土碎石能从桥下穿过，并且厚重牢固的桥墩基本不会受到影响。

4.有助于保护生态环境

人类在发展的同时，也应该积极保护自然生态环境，在很多找不到更加合适路线的时候，规划的线路也只能穿过自然保护区。

如果采用地面铺设铁轨的模式，对自然保护区内的动植物影响都较大，而高架则完美解决了人类和自然之间的矛盾。

例如青藏铁路穿越了可可西里、三江源、羌塘等中国国家级自然保护区，为了更好保障当地野生动物的生存，我国还专门建立了33个野生动物专用通道，上面供列车行驶，下面的小动物以前怎么生活，以后还怎么生活，互不干扰。