2021 年 8 月,铃木正式发布了第2代 GSX-S1000。
首先来看一下主要的进化点:
全新家族式外观调整发动机输出功率,以符合 EURO5 排放标准把把手宽度增加 23mm,并向前移动 20mm采用新型液晶仪表电子油门牵引力控制系统由 3 档升级到 5 档提供 3 种骑行模式配备双向快速换档系统采用全新的辅助离合器系统其中最引人注目的要数铃木家刚刚转型出来的全新家族面孔。
新款 GSX-S1000 采用了垂直排列的小型 LED 投射式大灯,营造出一种简洁冷峻的机械感。车侧护板还配备了能产生下压力的翼片设计。
我一直觉得街车车型配个小定风翼就是多余,但如果联想到它源自 GSX-R1000 的设计,这也就不足为奇了。不过,我猜测这一设计的主要目的或许更多在于造型美学的考虑。
根据铃木官方自己的说法,这款车的设计灵感来源是现在第4代战斗机的造型。因此,这些造型元素也许是为了强化这种战斗机的视觉感受和氛围营造。
外观上各花入各眼，不过这款第2代的GSX-S1000内里的更新可谓是颠覆级的。特别是那一套电控。
首先是这套铃木之家研发的电子油门。
它的工作原理是:骑手转动油门手柄,不再直接带动节气门开启,而是转动量被转换为电子信号,传递给ECU进行运算,最终由电机来驱动节气门开闭。
这种方式相比机械式油门的1:1直接关联,带来了一个重要优势,就是"骑手与机车自己控制的油门开度不必完全一致"。
这在低速行驶时特别有用。当骑手突然大开油门,但由于引擎吸气不畅,会出现动力不足和认错的情况。再加上出力不足,骑手可能会进一步加大油门开度,结果却会出现延迟后突然猛烈加速的"突然发力"现象。
应对这些问题的方法包括:
轻柔、及时地打开油门不要完全关闭油门(防止油门中断)但这需要相当娴熟的骑行技术,对普通骑士来说并非易事。
上面这张图上的动力曲线黑色线是上一代车型，红色线是新一代的S1000。
电子油门控制系统的另一个优势就是能够进行"扭矩管理"(torque management),弥补了人工操控时容易产生的问题。
一旦骑手亲身体验,就能立即感受到这种优势。因为在最重要的低速中速行驶中,电子油门能够使动力输出变得非常顺滑流畅,大大改善了骑行体验。
也就是说,电子油门控制系统不仅能够解决机械式油门容易产生的"顿挫"和"突然发力"等问题,还通过扭矩管理功能,让低中速阶段的动力输出变得更加柔和自然。这无疑是电子油门的一大优势所在。
此外，电子油门系统另外一个非常大的优势就是能够将发动机的性能以各种输出模式进行展现。
这就是所谓的"动力模式切换"。之前通过燃油喷射（FI）或次级节气门等进行的控制,现在主节气门也可以实现,这大大拓宽了可调节的范围。
以 最新一代GSX-S1000 型为例,在 A 模式下,发动机功率全力输出，非常狂暴直白。而在 B 模式中,其特性稍微温和一些,但即便如此,仍然能给骑士带来强烈的推背感。C 模式则最为温柔平顺，在这个模式之下最适合城市通勤驾驶。
出力模式切换功能本身并不罕见,但GSX-S1000的A模式实在太过狂野,所以与之形成鲜明对比的C模式就显得有些过于平顺了。
也许这也有填补已停产的GSX-S750空白的目的。实际上在街头,S750可能更适用。但从实际的销售数据来看，S1000仍然更受追捧,因为谁不想驾驶最强性能的车型呢?
这次改款,通过电子油门控制和动力模式调整,很好地满足了"我想在街头无压力地驾驶150马力顶级车型"这种略有些任性的诉求。
不过这个车有一个通病，就是仪表无论白天晚上都看的不是很清楚...
这个通病到了铃木经销商的口中就变成了：“不要在意仪表，尽情凭借本能驰骋吧！”
好好好，各位主机厂学到了吗？以后有人说你家仪表看不清的话你就这么回复他！
