2024年，全球造船业的格局发生了显著变化。

中国造船业不仅延续了快速发展的态势，还在多个领域实现了历史性突破。

曾经，中国造船业只是一个“学习者”，如今已经稳稳占据全球70%的市场份额。

这一年，韩国造船业订单量大幅下降，日本造船业逐渐淡出主舞台，而美国的商用船舶建造几乎完全依赖进口。

这些变化背后，隐藏着各国造船业不同的发展路径和挑战。

中国造船业的崛起并非偶然。

在全球航运需求增长的背景下，中国凭借充足的产能和技术实力，在各类船型上都取得了显著突破。

2024年，中国的新接订单量达到了4645万CGT，占据了全球70%的市场份额。

其中，上海的“三剑客”——沪东中华、江南造船和外高桥造船，更是上演了一场精彩的“超级竞技”。

沪东中华在2024年创造了单个船坞一年出坞10艘大型LNG船的纪录，平均每2.4个月就开启一次坞门。

他们连续两次拿下卡塔尔能源公司的大单，总计24艘27.1万立方米超大型LNG船订单，还完成了150多亿元人民币结算的订单。

这样的成绩，不仅展示了沪东中华的技术实力，也证明了中国造船企业在高端船型领域的竞争力。

江南造船的表现同样令人瞩目。

从完成福建舰首次海试，到获得全球首笔6艘15万立方米极大型乙烷运输船订单，再到交付中国首艘17.5万立方米Mark III Flex型LNG船，江南造船的创新实力让人惊叹。

特别是在年底，他们还实现了99000立方米超大型乙烷运输船的交付，以自主知识产权的B型舱技术，实现了速度与能效的完美融合。

外高桥造船则在2024年成为中国首家累计交船量突破1亿载重吨的船企，创造了中国造船业发展新历史。

如今，外高桥造船正在建造第二艘大型邮轮“爱达·花城号”，并稳步向2025年整船贯通的目标迈进。

此外，他们还签署了第六艘230万桶“通用型”FPSO船体建造合同，进一步巩固了在中国造船业中的领先地位。

相比之下，韩国造船业在2024年的表现却不尽如人意。

全年仅获得1098万CGT订单（250艘），市场份额跌至17%，这是自2016年以来首次跌破20%。

虽然韩国在LNG船等高端船型领域仍保持53%的市场份额，但订单完成后是否能持续续签还是未知数。

韩国三大船企——HD韩国造船海洋、三星重工、韩华海洋，面临严重的产能不足问题。

大量航运公司为了抓住经济复苏机遇和更新老旧船队，纷纷扩大订单，但韩国造船业有限的产能成了制约其发展的最大问题。

日本造船业的衰落更为明显。

2024年，日本造船业的市场份额连全球份额的5%都没有达到。

江苏省泰州市靖江市一个县级市的造船业订单量（191艘、2286.93万载重吨），竟然超过了2024年日本全国的订单总量。

日本造船业的衰落，很大程度上源于设备陈旧和技术落后。

上世纪70-80年代，日本造船业曾达到鼎盛时期，但此后却依赖老品牌和老机器，难以适应现代造船业对效率和精度的要求。

再加上日本人口老龄化的问题，造船业作为一个传统行业，在日本渐渐被年轻人遗弃。

久而久之，日本造船业在全球市场上的份额越来越少，想要重现往日的辉煌恐怕难上加难。

美国的造船业则将重心放在了军事上。

尽管美国曾在二战时期创造过“自由轮”奇迹，但如今的美国商用船舶建造主要局限于内河船舶、近海补给船和渔船等小型船舶，大型商用远洋船舶几乎完全依赖进口。

这主要是因为在美国，人工成本远高于其他亚洲国家，一艘同样规格的商用船舶，在美国建造的成本是其他国家的2-3倍。

与其花重金、浪费时间和精力去自己建造船只，不如直接进口国外，将更多的精力和现金流放在军事上。

虽然从短期来看，美国这么做确实很便利，但从长远来看，人才断流和技术丢失将给美国带来巨大的代价。

中国的成功并非一蹴而就。

从“中国制造”到“中国创造”，从“跟跑者”到“引领者”，中国造船业用实力诠释着世界工厂的新内涵。

在全球化布局方面，人民币结算规模不断扩大，国际合作不断深化。

随着新一轮技术革命的到来，智能化、绿色化将成为行业发展的新方向。

中国造船业不仅为全球航运业的可持续发展贡献着智慧和方案，也在全球市场上树立了新的标杆。

在全球化进程中，中国造船业的优势进一步扩大。

凭借充足的产能和不断提升的技术实力，中国在各类船型上都取得了显著突破。

特别是在高端船型领域，中国的竞争力越来越强。

未来，随着智能化和绿色化的推进，中国造船业将继续保持领先地位，为全球航运业的发展注入新的动力。

在全球造船业竞争中，中国已经成为无可争议的领军者。

韩国造船业面临着产能不足的挑战，日本造船业逐渐淡出主舞台，美国则将重心放在了军事上。

中国造船业的成功，不仅是技术进步的结果，更是国家战略和市场需求共同作用的产物。

未来，中国将继续在全球造船业中发挥重要作用，推动行业的可持续发展。