文 | 可怜科利
编辑 | 可怜科利
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提起中国高铁，那京沪高铁绝对是绕不开的话题，这条连接着北京和上海两大超级城市的钢铁巨龙，自开通以来就一直是“明星线路”，客流量爆棚，甚至可以用“一票难求”来形容，这不，为了缓解京沪高铁的运力压力，京沪高铁二线也逐渐浮出水面，再次引发了大家的热议
相比于京沪高铁沿线省份的“积极争取”，河北的态度却显得有些“耐人寻味”，京沪高铁在河北只设了一座沧州西站，而且规模多年来一直没有太大变化这难免让人心生疑问：难道河北对这条黄金线路并不感冒？
咱们先来看看沧州西站的情况，作为京沪高铁在河北的“独苗”，沧州西站的规模确实与其“身份”不太相符，只有2台6线的规模，在众多高铁站中显得格外“娇小”，要知道，同样是京沪高铁沿线城市，山东的济南西站可是拥有30台17线的“巨无霸”规模
车站规模大小与当地客流量息息相关，数据显示，沧州西站的年客流量大约在500万人次左右，与那些动辄上千万人次的站点相比，确实存在着不小的差距，这也从侧面反映出，京沪高铁在河北的辐射带动作用似乎并没有想象中那么大
那么，到了京沪高铁二线，情况会不会有所不同呢？答案似乎也不太乐观
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京沪高铁二线并非一条独立的线路，而是由多段高铁线路“拼接”而成，其中，与河北相关的部分被称为“津潍高铁”，顾名思义，这条高铁连接着天津和潍坊，而河北则“恰好”位于这两座城市之间
津潍高铁在河北境内也只设了两座车站，分别是海兴西站和黄骅北站，这两座车站有什么特别之处呢？答案是：它们都是“县级站”，也就是说，这两座车站主要服务的是县城及周边地区的居民，辐射范围和客流量都相对有限
或许有人会问，为什么河北不争取在京沪高铁二线上设立更多站点，或者建设更大规模的车站呢？这就要从河北自身的经济发展战略说起了
长期以来，河北的经济发展都与京津两市紧密相连，京津冀协同发展战略的提出，更是让河北明确了自己的定位：成为京津的“后花园”和“产业转移承接地”，换句话说，河北更希望承接来自京津的产业和人口，而不是与之“抢资源”
从这个角度来看，河北在京沪高铁通道上的“低调”表现，或许就不难理解了，与其在客流量有限的京沪线路上“苦苦挣扎”，不如将更多资源投入到与自身发展更契合的项目上，连接北京和雄安新区的京雄城际铁路，就是河北重点布局的项目之一
所以说，河北在京沪高铁通道上的角色，并非简单的“陪玩”，看似“无关痛痒”的背后，其实是深思熟虑的战略考量
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说到这儿，就不得不提一下津潍高铁的投资比例了，这条高铁总投资约7712亿元，其中河北的出资比例仅为96%，甚至还不到天津的一半，要知道，津潍高铁在河北境内的里程约654公里，只比天津的604公里略多一些，这“精打细算”的投资策略，再次印证了河北在京沪高铁二线项目上的“谨慎”态度
也有人会说，河北这样做是不是有点“目光短浅”了？毕竟京沪高铁通道的辐射带动作用是有目共睹的，错失了这个机会会不会影响河北未来的发展？
要回答这个问题，咱们还得从更宏观的角度来分析，京沪高铁通道固然重要，但并非决定河北发展的唯一因素，对于河北来说，更重要的是要找准自身定位，发挥自身优势，才能在区域竞争中立于不败之地
相比于京沪高铁的“客流担当”，河北更看重的是货运铁路的发展，京广铁路、京九铁路等南北大通道，为河北的能源、原材料等大宗货物运输提供了便利，近年来，河北还积极推动铁路货运改革，发展多式联运，进一步提升了物流效率，降低了企业成本
河北还在积极打造自身的产业集群，例如曹妃甸的钢铁基地、雄安新区的科技创新中心等等，这些产业集群的崛起，将为河北带来新的发展机遇，而铁路运输也将为这些产业提供强有力的支撑
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所以说，河北在京沪高铁通道上的“低调”表现，并非“不作为”，而是“有所为，有所不为”，与其盲目跟风，不如“量体裁衣”，选择最适合自身发展的道路
这并不是说河北就完全放弃了在京沪高铁通道上的发展机遇，近年来，河北也在积极推动沿线地区的产业转型升级，发展旅游、文化等现代服务业，希望能够借助京沪高铁的“东风”，吸引更多来自京津的游客和投资
沧州就依托自身的历史文化资源，打造了“狮城”文化品牌，并推出了多条以“狮城文化”为主题的旅游线路，吸引了不少游客前来观光体验
河北还积极推动京津冀交通一体化发展，构建便捷高效的城际交通网络，方便三地居民的往来，连接北京和唐山的京唐城际铁路，预计将于今年年底开通运营，届时将进一步缩短河北与京津的时空距离，促进区域协同发展
河北在京沪高铁通道上的角色，并非简单的“陪玩”或者“旁观者”，河北有自己的发展思路和战略考量，并根据自身实际情况，做出了最优的选择
相信在未来的发展中，河北能够充分发挥自身优势，抓住机遇，迎接挑战，实现经济社会的跨越式发展
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也想问问大家，对于河北在京沪高铁通道上的发展，您有什么看法呢？欢迎在评论区留言分享您的观点！
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