在中国的传统职场文化中，每逢年底是个员工期待的日子，因为此时老板会给辛苦了一年的员工发放年终奖，感谢员工一年来的辛苦付出。

当然这也是个几家欢喜几家愁的日子，有的公司赚到盆满钵满，会发放大额年终奖，有的公司效益不好，甚至连月薪都发不出，更谈不上什么年终奖了。

因此，年底的网络上也会掀起一股“比拼年终奖”的热潮，部分网友晒出高额年终，部分网友则感叹“连个毛都没发”。

2021年12月30日，长荣海运公司的员工清早刚醒来，就被手机上一个发自自己开户银行的短消息惊得目瞪口呆。

他们纷纷收到了来自公司的巨额年终奖，看到7位数的金额之后，有人还以为自己没睡醒依然在做梦。

只能说太壕了

随后有一位普通员工难掩激动心情，在自己的社交账号上公开了收到的年终奖金额：1506298元（新台币，约合33.5万元人民币）。

这样的消息顿时在台湾岛内的社交媒体引发轰动，有业内人士指出，根据这位员工的“普通专员”的职级，相当于发放了38个月的年终奖。

很快还有更多的长荣公司员工陆续发布了自己领到的年终奖，有人表示“从来没看到这么多钱”、“是不是看错了”；

其中最幸福的应该是夫妻两都在长荣打工的了，有对职级是基层主管的夫妻一次收到了超过500万元新台币的年终奖，激动表示“终于知道什么叫幸福，知道被钱砸到是什么感觉，真的太爽了，谢谢老板。”

毕竟那个收到150万元新台币的还只是基层员工，按照长荣公司的薪酬行情，月薪6万元新台币才是平均水平，按照40个月年终奖的话年入将超过300万元新台币，也就是约70万元人民币。

现任公司掌门人张国华

这还不算，2022年年初又有集团公司内部员工爆出，有在公司服务了22年的部门经理一次性收到了高达82个月的年终奖，按照月薪13万元新台币计算，全年收入超过千万元新台币，即超240万元人民币。

引发了其他同行的羡慕嫉妒恨，同为台湾航运大佬的阳明航运公司员工尽管也拿到了比2020年多一倍的年终奖，即8个月薪酬，但听说长荣海运发了40个月年终奖之后顿感自己碗里的肉不香了。

他们纷纷激动批判公司高层只顾着往自己口袋里大把塞钱，而罔顾员工利益，吃相属实难看，但却不知世界上还有多少公司的员工连年终奖都拿不到。

消息传到海峡这边之后，有媒体很快将两岸年终奖情况做了对比：2021年中国白领的平均年终奖为10227元，年终奖最高的金融业平均也只有15152元，当年仅36.6%的白领拿到了年终奖，远远逊色于长荣海运。

随后，长荣海运披露了发放年终奖如此慷慨的原因：在其2021年度财报中显示，公司2021年营业收入为4894亿元新台币，较2020年增长136%，而2019年长荣海运还处于亏损状态，净亏损2.4亿多新台币；

绿色线为长荣公司

全年归母净利润为2390亿元新台币，较2020年的243.6亿元新台币大涨881%，这样看来，长荣海运的净利润率接近50%，简直是暴利中的暴利。

长荣海运和台湾整个航运业在2021年的惊人业绩，与2021年的全球经济复苏是分不开的，在经历了2020年的寒冬之后，2021年国际贸易行业呈现了报复性增长。

根据联合国贸易和发展会议公开的数据，2021年第四季度，所有主要贸易经济体的进出口额都超过了疫情前水平，全球贸易总额28.5万亿美元，同比增加25%，相比疫情之前的2019年还增长了13%。

一方面是全球贸易额的大幅增长，另一方面却是海运运力紧张，很多时候都是“一仓难求”，海运公司业趁机提高了运费，2021年1月以来，集装箱海运价格一路高歌，价格涨了4倍，甚至出现了2021年1月1日的中国/东亚-北欧航线比12月31日一夜之间价格跳涨23.5%的奇葩记录。

短短几个月里，世界各大港口的集装箱码头从原来的门可罗雀成了水泄不通，因为运力不足，大批货物堆积在港口导致“塞港”，在这样的情况下长荣海运不大赚都难。

绿色的“Evergreen”比比皆是

2022年3月15日长荣海运公布年报当天，公司总经理谢惠全在说明会上喜笑颜开，并对来采访的记者说：“看一个公司业绩好不好，就看经理人睡得好不好……我可以跟大家说我睡得很好，做梦也会笑！”

根据公开数据，从2019年-2022年，长荣海运的营收和利润像坐了火箭一样蹿升：以人民币计算，2019年公司收入443亿，亏损；2020年收入481亿，净利润57亿；2021年收入1127亿，净利润550亿，2022年收入1455亿，净利润760亿……

2021年3月23日，排水量达22万吨的巴拿马籍货轮“长赐”号在苏伊士运河搁浅，导致运河航运瘫痪6天，期间全球贸易每天损失60亿至100亿美元。

这艘“长赐”号轮船表面上属于日本正荣汽船公司，实际上则是长荣公司旗下的船，在长荣海运的运作下，尽管造成了巨额经济损失但“长赐”号最终却一毛未损地离开了埃及。

“长赐”号堵塞苏伊士运河事件一方面反映了2021年全球贸易的繁荣，另一方面也折射出长荣海运在世界海运行业的显赫地位。

堵住苏伊士运河的“长赐”号

据公开消息显示，长荣海运在全球班轮公司运力100强中排名第7，共运营212艘船，总运力164.9万TEU（标准箱），公司创始人张荣发被誉为“海运皇帝”，其子张国华在《2024胡润全球富豪榜》中以590 亿人民币财富位列榜单309位。

在长荣海运爆赚的背后，中国的出口贸易自2020年以来出现恢复性增长功不可没，2020年全国出口额为2.6万亿美元，2021年增至3.3万亿美元，2022年又增至3.5万亿美元。

来自中国大陆、香港地区的业务是长荣公司整体业务架构中占据重要地位，根据其发表的2020年年报，长荣在大陆市场的营收占总收入的31.3%，在香港的营收占12.1%，两者合计占43.4%，而若论利润贡献则接近一半，按2021年利润算最起码是200亿元人民币。

尽管出于其他考虑，后来长荣海运在其年报中再未公布在大陆和香港地区的营收占比，但从长荣的业务网点分布来看依然可以清晰中国大陆业务在其商业版图中的重要性。

2024年时，长荣海运在亚洲共有123个办事处及代理机构，其中位于大陆的有20个，几乎遍及大陆所有大型城市，上海港、宁波舟山港、深圳盐田港、山东青岛港和福建厦门港是长荣海运在大陆运载量最大的5个港口。

停泊在中国港口的长荣公司货船

继2021年狂发40个月年终奖之后，2022年长荣公司的年终奖再破记录，有人发现该公司给员工发放了52个月的年终奖，只不过这次和2021年的大事宣扬相比就要“低调”得多了。

众所周知的是，中国的造船工业在世界上首屈一指，‌根据工信部数据，截至2024年，中国造船业已连续14年保持造船完工量、新承接订单量、手持订单量世界第一，市场份额超过50%。

大型集装箱货船是长荣海运赖以发家的首要资产，按道理说，从大陆赚走了几百亿的长荣海运理应把订单发给价格优惠质量又过硬的大陆船厂，这样肯定是互惠互利，道理上没毛病。

但是长荣海运却舍近求远，把自己新增的24艘1.6万标准箱甲醇双燃料动力集装箱船的大单交给了日本和韩国的造船厂，这24艘货船的造价约340亿人民币，一下子让日韩船厂挣了个脑满肠肥。

这样的异常操作背后必然是有原因的，2022年4月，美国人无事生非称“中国大陆为台湾建造船舶可能有利于其海军建设”，并建议长荣海运将订单转交给美国的盟友日本人和韩国人。

美国人又开始搞事情

紧接着长荣海运还没有等他的美国主子下令就不顾自己几十亿的经济损失自觉把订单发给韩日，一副十足的忠犬模样。

只不过天狂有雨，人狂有祸，近年来，长荣公司旗下的公司、产业各种违反“一个中国”原则，公然损害中国统一和国家利益的行径已经让中国网友们深刻认识到了这家公司的“台独”本质。

尤其是这两年该公司胆敢冒天下之大不韪，一而再、再而三地帮助美国往台湾岛内运送美制武器，公开为“台独”分子撑腰呐喊，还一副“我就这么拽了你能拿我怎么样”的架势，妥妥的得志小人嘴脸。

俗话说多行不义必自毙，长荣公司似乎忘记了自己是谁，以为就这点实力便能和国家力量掰一掰手腕了。

随着最近中国政府对长荣公司的货船采取严格的审查措施，拒绝其进入天津港，不知“做梦也会笑”的长荣公司还笑得出来吗？

长荣运送进岛的“海马斯”系统