认知要从体验方面着手改变，而体验得降低门槛。
日系三强过去在中国市场不断败退。据日本共同社消息，日本三大车商2月在华新车销量于7日公布。
今年2月，本田的销量下滑了25.6%，降到33,866辆，已经连续13个月缩减。与此同时，日产的销量下滑24.7%，为31,508辆，连续11个月都在下滑。
日产和本田与丰田不一样，丰田的销量比较稳定，达到了69000辆，1到2月总共的销量是186000辆。一汽丰田在2月的销量是33000辆，1到2月累计的销量是93000辆，这个数字和之前比增长了21%。广汽丰田2月的销量是36000辆，和之前相比下降了10.0%。
日系三大品牌2月在中国市场总共售出13.44万辆车，前两个月加起来一共卖了36.6万辆，这差不多跟比亚迪一个月的销量差不多。
陷入“认知”的泥沼。
以前，日系品牌在国内向来是质量的代表，品牌号召力很强，有些甚至有较高的品牌溢价。在新能源浪潮的冲击下，行动迟缓的日系品牌开始难以适应消费趋势的变化，销量不断下滑，就像陷入了没有尽头的泥潭。
以前的金字招牌现在也被当成是落后的象征。
日产汽车3月7日发布的数据表明，2025年2月它在中国的销量是31,508辆，跟去年同期相比减少了24.66%，跟上一个月比下降了30.62%。在这当中，东风日产（包括日产、启辰、英菲尼迪）的销量是28,631辆，郑州日产轻型商用车的销量为2,877辆。
日产在华的销量颓势仍在延续，2019年日产在华销量达到154.69万辆的峰值，可到了2024年，其在华销量暴跌超50%，只剩下69.66万辆。
今年这个数字可能只会更低。
从车型方面来说，轩逸是东风日产的销量支柱，它的销量占了东风日产一半还多，不过它的销量还是同比下降了21.2%，在细分市场上，它以前是销冠，现在这个宝座被速腾抢走了。
在混动新能源成为消费主流趋势的时候，轩逸还是用1.6L自然吸气发动机搭配无级变速器。然而同级别的国产车都已经普遍使用涡轮增压或者插混技术了，性价比方面优势很明显。
日产在纯电这一块，ARIYA艾睿雅是它唯一的纯电车型，可这车型两个月加起来卖出的量还不到50辆，少得基本可以不用算进去了。
实际上，日产在总部那里麻烦多得一塌糊涂，可能这样就没心思管中国市场的衰落情况了。跟本田的合并谈判呢，崩了好几次又重新开始了好几次，说不定CEO内田诚因为挡着合并这个大方向要被撤换了。日产董事会打算在3月11日商量现任CEO内田诚是走是留的事儿，而且正在找能接替他的人。
日产已向投资者发出预警，预计到3月的本财年公司会净亏损800亿日元，这和九个月前预估的3800亿日元净利润相比，差距非常大。
本田在中国的情况也不太好，2024年2月，本田在中国的销量是45,498辆，粗略算一下，和去年同期比下降了25%。2020年的时候，本田在华年销量达到了162.7万辆的高峰，之后它在华的销量就逐年下降了。2024年全年的销量只有85.2万辆，这是2015年以来首次年销量低于100万辆，今年也许还会跌破60万辆。
广汽本田2月新车卖了29,676辆，和去年同期比有1.95%的小幅度增长。3月6日，东风本田有个全新的纯电SUV车型S7上市了，新车就推出了开拓者版和领航者版这两款车型，价格分别是25.99万元和30.99万元。
产品实力虽然很强，不过定价太高还是让市场担心。
丰田在产品策略方面成熟不少。就在东风本田S7上市那天，广汽丰田也推出了全新的新能源产品铂智3X。它的入门版车型只卖10.48万元，丰田选择卡罗拉做换代车型，以低价策略提升销量。
广汽丰田反馈说，新车上市后在市场上的反响挺好的。铂智3X上市才1个小时，订单量就超过了1万辆。
铂智3X卖得很火，这也给合资车企提供了一些成功的经验，把价格定在10万元这个范围，可能是日系车的唯一出路。
打出技术牌。
前面说过，在新能源时代，日系以前的发动机、变速箱、底盘技术已经变得落后了。现在消费者重视的是电池技术、智能驾驶、人机互联这类智能化的东西，这些都是日系品牌的不足之处。
更关键的是，这样的短处已经成了一种固定的看法，就如同曾经日产大沙发的舒适也是一种看法一样。
从今年起，日系三强也想改变大家对它们的固有认知，开始走技术路线了。就在这个月，这三家车企都在布局技术发布会和推出新产品，像东风日产技术发布会、广汽本田P7技术体验日这些。
不久前的广汽本田P7技术体验日，本田还是进一步深化了燃油车时代的“操控”这个标签。本田特有的FCD功能，能让开车的人随时了解制动系统的状态。它用低重心轻量化的底盘来实现“每次驾驶都人车合一”，并且还加入了F1赛事冠军的调校经验。
官方甚至表示“造电动汽车容易，造开起来有驾驶乐趣的电动汽车难”。
东风本田S7的ADS全时自适应减震系统，能每千分之二秒就响应一次，达到毫秒级的滤震效果。它可以把颠簸悄悄化解，让车内驾乘人员感觉很安稳，营造出不晕车的舒适出行体验。
东风日产技术发布会也是在它自己的“舒适圈”里，重点强调舒适性。以前日产最出名的就是“大沙发”，到了智能化时代，日产推出了一些技术，像带有“电子皮肤”传感器系统的AI零压云毯座椅、包含17项防晕车对策的全域智能防晕车技术，还有能实现全场景舒适的全新智能底盘系统等技术。
但在纯电车型重点的三电方面，日系品牌还是没找到合适的办法。单就智驾这一块来说，三大日系品牌都开放了合作渠道，这也算是个不小的进步。
例如，广汽本田P7配备了Honda SENSING 360+和华为智驾这两种同时存在的解决方案。一种是自己研发的，一种是华为的，不过不是最新的华为乾崑智驾ADS 3.0，而是华为ADS 2.0。
广汽丰田铂智3X跟东风日产N7似的，都能达成端到端全场景NOA。这两款车的智驾系统都是和Momenta合作的。不过铂智3X有一点不一样，它把智驾的门槛降到了15万元这个级别。
东风日产N7、广汽本田P7以及广汽丰田铂智3X都在顺应市场，还把话语权交给了Momenta、华为这类供应商，这种情况在以前的合资品牌中是不存在的。
但光有技术认知可不够，对于汽车产品而言，一直都是“别人没有的我要有，别人有的我要做得更好”。从整个市场横向对比来看，日系三强的智能驾驶水平和行业顶尖水平相比，仍然有不小的差距。
认知得从体验方面着手改变，而体验是需要降低门槛的，从这个角度来讲，丰田采用低价策略挺不错的。这也是丰田在日系三大品牌里能保持稳定的一个重要因素。
要是这几张技术牌还是不能让日系车在中国止住颓势，那到明年的时候，日系三强差不多就没牌可打了，这是它们在中国市场最后的挣扎。
