从全国铁路网络腹地到向西开放的起点；从成都东北区域城区到链接世界的桥头堡，青白江的“开放故事”，有着与沿海诸城迥异的逻辑，却同样有“人定胜天”的魄力。

青白江给出的范本是：开放不仅发生于交通往来，更是企业家、政府、市民等各个主体，在产业、思想、文化等多个主题上的应时而变。

文 | 郭倩倩

编辑 | 程言 李亚飞

2024年9月20日上午，成都市青白江区，烈日当空，而在缓缓驶入玉湖冷链（成都）交易中心的车厢里，一阵清凉。这是青白江区唯一一个综保区外的自用型保税仓正式启用的大日子。自用型保税仓与成都铁路集装箱中心站仅一街之隔，公司通过中欧班列进口的冷链食材，可直接在保税仓存储、清关、报税，15天左右即可送达至成都客户。

这就是如今青白江与世界链接的速度。

一切都源于十一年前的一阵火车鸣笛声。2013年4月26日，首趟“蓉欧快铁”从成都市青白江区直奔欧洲大陆腹地——波兰罗兹。这是成都中欧班列的前身。中欧班列的开通，打破了西部地区发展外向型经济必须依赖沿海港口的历史，也宣告了青白江转型的开始。

在64年发展史上，青白江曾有两次巨变：一次是出生，一次是重生。从“老工业基地”到“陆海联运枢纽、国际化青白江”，两个生命阶段的诞生与交替，既源于国家政策的因势利导，也离不开当地政府的决心与企业家的智慧。

机遇造英雄，也造就一个英雄的区域。从全国铁路网络腹地到向西开放的起点；从成都东北区域城区到链接世界的桥头堡，青白江的“开放故事”，有着与沿海诸城迥异的逻辑，却同样有“人定胜天”的魄力。

行驶中的中欧班列。‍‍‍

青白江所在的成都是我国乃至全球最为典型的内陆城市。发展外向型经济，成都从一开始就面临极具地域特色的挑战。

原因主要从地理位置着眼。一是不靠海，成都位居我国内陆腹地，距海岸线1000公里以上，属中内陆和远内陆地区；二是不沿边。云南、西藏、新疆、内蒙古等省区虽然也是内陆，但可以通过陆地毗邻的国家融入世界经济；三是不临大江大河。重庆虽然也不靠海、不沿边，但可以依托长江黄金水道链接世界。

“三不靠”的成都，想要建设国际门户枢纽，最快速的方式是从陆空入手。但在贸易运输，尤其是大宗贸易运输中，铁路是最主要的工具。

老工业基地的青白江，在20世纪60年代，为方便攀成钢和川化的原料和产品运输，曾建设7条专用铁路直通厂区。2008年，成都铁路集装箱中心站落地青白江。这些因历史发展需要积累的铁路基础设施，为中欧班列在青白江的运行奠定基础。

在四川省区域经济研究会副会长、教授戴宾看来，向西开放既是青白江所处地理方位的发展要求，同时也是其落实国家构建新开放格局的要求。

一方面，与沿海城市相比，内陆城市在对外开放的方向选择上有更大的余地，在向西开放方面较东部沿海地区更有优势。另一方面，以“一带一路”建设为重点，形成陆海内外联动、东西双向互济的开放格局，成为新形势下的迫切需要。而青白江所在的成都位于“一带一路”和长江经济带交汇处，具有连接西南西北，沟通东亚与东南亚、南亚的独特优势。

四川之于国家对外开放总体战略布局，“构筑向西开放战略高地和参与国际竞争新基地”，是其扩大对外开放的方向指引和根本遵循；地理位置优势显著的青白江之于四川，目标瞄定的则是在全省“构筑向西开放战略高地和参与国际竞争新基地”的征程中，争当排头兵，走在前列。

当现实基础与发展需要相耦合，青白江的开放故事推进得顺理成章。

据成都国际铁路港投资发展有限公司党委书记、董事长庞建华介绍，“截至今年9月，成都国际班列累计开行近3万列，中欧班列（成渝）累计开行超1.5万列，已成为全国开行量最多、开行最均衡、运输货值最高、货源结构最优、区域合作最广泛、运输最稳定的中欧班列。”

而青白江不只有向西通达的中欧班列。十一年来，成都国际铁路港已建立起以成都为主枢纽，西进欧洲、北上蒙俄、东联日韩、南拓东盟的成都国际班列线路网络和全球陆海货运配送体系，形成中欧（亚）班列、西部陆海新通道班列、中老（越）班列等多向度班列协同的运行格局，联通境外113个城市。

成都国际铁路港。

回到故事的起点，在2013年中欧班列第一声汽笛响起时，石蕤锋还在法国波尔多学习葡萄酒专业。从电视新闻里看到“蓉欧快铁”开行消息的他，“非常好奇”。

彼时这位25岁的年轻人，尚不知道这则新闻将改变自己的人生轨迹。

同样被改变人生的还有陈友富和颜毅。当时的陈友富与国外留学的弟弟，通过单台单批次的外商自带方式，成为国内最早接触平行车进口的一拨人；而颜毅则在距青白江200公里外的四川南充从事海关管理工作。

命运齿轮转动之时，悄无声息却能量无穷。4年后，他们将因中欧班列以不同身份聚集在青白江，共同见证并推动这片充满开放活力的地区的快速发展。

对青白江来说，2017年是个不同寻常的年份。

4月，中国（四川）自由贸易试验区成都青白江铁路港片区正式挂牌。作为全国唯一依托铁路港而设立的自贸试验区，这是一块天生的制度“试验田”，担负着深化改革、扩大开放、服务国家重大战略的历史使命。

7月，青白江区被正式纳入成都中心城区。在成都优化城市空间结构的新一轮城市总体规划中，青白江在“东进”“北改”方略重点出现，被定义为“国家向西向南开放的国际门户、‘一带一路’的重要门户枢纽与产业转型发展示范区”。

在中欧班列运行的前几年，大众知晓度和接受度不高，市场对铁路运行方式、稳定性、价格成本等多个方面存在观望态度。但时间是最好的答案，随着宣传推介的逐步加深以及相应制度的完善，这种情况有了长足的改善。

顶层制度设计影响企业微观运行。自贸区挂牌不到一个月，石蕤锋就在物流保税中心租下了660平方米的仓库，这里距离成都国际铁路港不到一公里，可储存数万瓶葡萄酒；同时成立四川蓉欧智联科技有限公司，通过跨境电商，专职做葡萄酒的进口贸易，“借由葡萄酒这个载体，做波尔多与成都文化交流之间的桥梁”。

5年前留学面试时立下的目标，因中欧班列而有了切实有力的动作。

在此之前，石蕤锋做了系统的考察。通常来说，葡萄酒主要通过海运从欧洲运抵国内的港口城市，再通过陆运送往成都。从海外备货到国内取货，需要两到三个月；且葡萄酒关税比例较高，100%的关税清关要求，给企业资金流转造成很大压力。对比来看，中欧班列在途时间仅需十余天，时效性好；中欧两边城市直达，物流环节少；而自贸区分批提货的制度优势，大大缓解了资金流转压力。

石蕤锋考量的这些点，陈友富也深有体会。但平行车不同于日用消费品，其进口有着更为严格的管理模式。真正促使他与青白江产生更多关联的催化剂，是一则通知。

2017年7月12日，四川省人民政府印发《成都国际铁路港汽车平行进口试点实施方案》，为青白江的汽车平行进口试点工作正式吹响了号角。

凭借相关从业经历及对试点口岸的发展预判，陈友富迅速创立成都正业佶祥平行汽车销售有限公司，并成为港区平行车进口领域的第一批试点企业。

企业的聚集与发展，在数据上烙下印记。2017年，青白江进出口总额123077万美元，同比增长2倍。其中进口总额25943万美元，增长10.6倍，出口总额（包括转口贸易）97134万美元，增长1.5倍。

以石蕤锋、陈友富所在企业为代表的新型贸易产业，因中欧班列聚集在青白江开启冒险旅程的同时，这个老工业基地曾经引以为傲的制造业，内部也在风起云涌、快速转型。

在中欧班列运行的同年，积微物联成为鞍钢集团与攀钢的转型尝试。这家脱胎于传统钢铁制造的新公司，借用5G、云计算、物联网、大数据等新技术手段，走出了“互联网+先进制造”的新模式。一方面链接钢铁的生产端和需求端，实现了供应链的优化和拉长；另一方面提供从原材料采购、仓储、加工到配送的一站式服务，降低了客户的运营成本和复杂性，助推钢铁行业企业转型和产业链升级。

“存活下来的物种，不是那些最强壮的种群，也不是那些智力最高的种群，而是那些对变化做出最积极反应的物种。”查尔斯·达尔文在《物种起源》中描述的“丛林法则”，在青白江得到了印证。

与此同时，以TCL、康佳为代表的出口导向型先进制造企业陆续于青白江落户、增资、建厂；茶百道、蜜雪冰城在青白江建设智能生产加工和出口基地及亚洲总部……越来越多企业聚集于此，人流、物流、信息流日渐密集，大通道、大平台、大枢纽的通道优势正转化为产业与贸易优势，雕刻着青白江的全新面貌。

发现了“创新”奥秘的美国经济学家熊彼特，曾提出“创造性破坏者”概念。他将由企业家精神驱动创新活动的特质归纳为“创造性破坏”，而企业家的这种创造性破坏，是经济发展的根本动力。

青白江因中欧班列带来的通道开放，很大程度激发了企业家们产业创新的动力。因开放而流动的新事物、新产业和新思想，必将带来一场前所未有的革新运动。

于青白江而言，中欧班列不仅作用于物流的通达，带来了交通上的开放与链接；更作用于产品的往来，从而吸引市场主体聚集而来，将通道优势迁移转化为产业优势。新型产业的聚集、传统企业的转型，既受到上层规划的指导与影响，也在实际运行中倒逼管理制度的革新。

某种程度上，在这片不足400公里的土地上，青白江从内陆地区变身开放前沿的转型实践，是一场政企双方因势利导的“合谋”，共同推动地区的重塑性变革。

“新兴的口岸发展新兴的产业，不是说有信心、有决心就行了，还要快速应变、解决问题。新兴行业拼的就是学习能力和对规则的理解能力。”陈友富这样总结在青白江创业的这7年。

公司成立初期，只做过少量单批次进口生意的陈友富，面对正式大批量的流程一头雾水。通道不畅、效率滞后、制度不善，诸多问题一个个砸向这个新公司和新口岸。

为对行政人员“快速扫盲”，港区实行轮岗制，让每个人都跳出原有思维定势与工作隔间，快速了解市场需求。同时推行“首问负责制”，培养每个人解决企业需求的态度和能力。

“业务量的快速增长，倒逼着企业和港区一起学习和摸索实践。我们共同经历了从无到有、从0到1的成长过程，就像战友一样。”

青白江海关副关长颜毅，就是陈友富所提到的快速学习、自我革新的“战友”之一。两人因中欧班列同年来到青白江，自此开始了为期7年的“量子纠缠”。

相较于海运来说，中欧班列的优势是速度快、时效性好，缺点是其相对较高的运输成本。在颜毅看来，守国门和促发展是海关的职责使命，立足在服务“一带一路”高质量发展的中欧班列基层一线，海关一方面要切实履行好监管职能，在政治、经济、生物、食品等各领域筑牢国家安全防线；另一方面则在于持续优化营商环境，以改革创新、降本增效助力中欧班列高质量发展，促进高水平开放，进一步放大中欧班列的竞争优势。

海关查验进口货物。

在降低运输成本方面，成都海关所属青白江海关率先开展的中欧班列运费分段结算估价管理改革，是一项创举。

在中欧班列采用“一单到底、全程运输、分段管理”的模式下，企业实际上支付了“门到门”的全段运费。海关税收征管出身的颜毅，深谙海关审价相关法规，更看到了改革小切口可能带来的发展大效益。

我国海关审价办法明确提出，进口货物的完税价格，由海关以该货物的成交价格为基础审查确定，并且应当包括货物运抵中华人民共和国境内输入地点起卸前的运输及其相关费用、保险费。

境内段运费扣减，看起是一项有相关法规支撑的事情，但若干年来却很难从体系上实现理论和实践的统一。一是因为涉及对海关税收征管及审价相关政策法规的解读，还需要对境内外段费用分拆比例的合理性计算，具有极强的技术性和专业性；二是该项工作需要海关、政府、企业、税务等多个部门协调配合，每个单位业务管理的模式自成体系，关注的重点也不尽相同，如何通过客观、科学、合规、简易的改革，推动各部门统一思想目标，凝聚改革合力，真正实现风险可控与降本增效的双赢局面，也是摆在海关面前的一道难题。

2018年开始，青白江海关牵头，对内联动港管委、班列公司、陆港公司、港投公司等多个单位共同研讨，对外邀请德勤等专业会计师事务所做相应的筹划和风控报告。海关总署关税司的相关领导甚至专门到青白江调研该项目。

“其实当时心里都没底。但觉得中欧班列作为一项全新的物流方式，必须要抢占发展先机，最大限度发挥其优势。”颜毅回忆。

经过一年左右的系统论证，2019年，青白江海关在全国率先开展中欧班列运费分段结算估价管理改革，通过最小运费比的方式，在合法合规的前提下，实现了境外、境内段运费的科学合理分摊。以境内段运费不计入完税价格的方式，帮助企业有效地降低国际贸易成本。

2021年4月，海关总署印发了《中欧班列回程运输及其相关费用估价指导意见》，明确符合扣减相关条件的境内段运输及其相关费用不计入进口货物完税价格，并将“中欧班列回程运输货物境内段运费扣减”举措在全国范围内全面推广。从成都国际铁路港始创的“成都标准”普及全国海关，为全国中欧班列企业带来显著的改革红利，这项改革也被选入国务院第四批自贸试验区“最佳实践案例”。

“这几年来，青白江海关参与和见证了成都国际铁路港各项业务从无到有、从微量起步再到做大做强的发展变化，很荣幸。”在颜毅看来，进一步优化通关效率、深化创新改革，推动成都国际铁路港实现更高质量发展，正是青白江海关当好让党放心、让人民满意的国门卫士的生动写照。

经济学家吴敬琏总结中国经济时，曾提出“制度大于技术”的说法。在特定时候，观念突破和技术引进所释放出来的生产力是有限的，改革的动力必将转向制度的创新。

这场为期十一年的“青白江开放故事”，某种程度印证了这项规律。国际铁路港通达世界，这是交通基础设施的开放；以石蕤锋、陈友富为代表的企业家，买卖全球，这是产业的流变与开放；以海关、港管委为代表的职能部门，敢吃螃蟹，以胆识和智慧为铁路港降本增效、保驾护航，这是管理者在思想认知上的开放。

政企协作下，在实践与探索中，思想的开放落地为切实可行的制度创新，化成养分，滋养无数娇嫩之花。

思想是流动而不可逆的，一旦开闸便势不可挡。青白江因中欧班列形成的开放之势，不仅带动产业与制度的变革，也在潜移默化地影响一个区域思想文化和生活方式。

2021年，成都国际铁路港核心区域，占地107亩的亚蓉欧国家（商品）馆正式开馆。馆内分设欧洲、中亚、东南亚、大洋洲等地区三十多个国家的特色场馆，展示日用日化、特色食品、酒类饮品、轻奢皮包、特色工艺品等一百余个品类商品。

亚蓉欧国家（商品）馆。

立志做成都与法国葡萄酒文化桥梁的石蕤锋，2018年拿到了法国及荷兰国家商品文化馆的建设运营工作。在他看来，国家馆不仅是B2B集采的平台，促进地方企业与国际市场的联系，还是国际文化交流展示的平台。特意从法国带来的数十个葡萄酒酿制橡木桶，则是他将葡萄酒文化埋于法国馆设计中的巧思之一。

国家馆只是青白江文化国际化的一个缩影。数据显示，过去5年，青白江区共举办国际级、国家级活动七十余场，全球五十余个国家和地区、一千五百余名外籍运动员和艺术家赴此交流，常态化开展文化交流活动近三百批次……

文化体验国际化之外，日常生活便利化也是青白江不得不谈的亮点。

从全国来看，港城割裂是影响港区发展的普遍痛点。办事便利度、人气活跃度、公共设施的完备程度，都是影响人才与企业择城而居的关键要素。

青白江到成都三环路不足20公里，区位优势使其港城融合的进度喜人。“从外地来青白江的人、车、货越来越多了。”自2017年以来，陈友富的车经历了马路边、港区地下停车场、周边停车场的“三连迁”，“港区活跃度也越来越高了”。

频繁往返于青白江和成都主城区的陈友富，如今已在青白江买房，小区周边的配套设施日渐完备。“附近小学比我们公司离港区还近，不到一公里”。

而颜毅则经常在下班休息之余，到单位附近的公园跑步。7年来，他眼看着周边休闲空间、绿道花园等建设完工，曾经荒地变得生机盎然，“看着越来越有希望”。

在颜毅被调至青白江海关工作的同年，欧洲产业城获批成立。一纸蓝图划定一片区域，欧洲产业城将利用中欧班列的通道资源，承接“一带一路”共建国家和地区的产业转移，打造临港产业聚集高地，助推“陆海联运枢纽·国际化青白江”建设和成都建设践行新发展理念的公园城市示范区。

欧洲产业城。

为践行“人－城－产”发展理念，着眼于高端人力资源需求，欧洲产业城加快建设“蓉欧”智谷总部大楼、人才公寓、三甲综合医院，“一带一路”职业培训学院、高端国际社区及商业配套正加速落地，全力提升城市能级和区域价值。

基于地理位置，始于历史机遇，通过主政者与企业家的合力，青白江的货物、技术、思想与文化加速流通，从而带动产业发展、城市风貌、居民生活发生巨变。沉睡的老工业基地因开放而重获新生，如今成为联通欧盟和东盟两大经济体的国际性门户枢纽，为西部地区乃至全国的开放型经济发展提供了有力支撑和示范效应。

青白江给出的范本是：开放不仅发生于交通往来，更是企业家、政府、市民等各个主体，在产业、思想、文化等多个主题上的应时而变。传统市场主体快速转型，新型产业敢想敢干，政府服务管理快速革新，以及区域文化交流与互通。在其背后，枢纽价值也好，产业价值也罢，归根到底还是人的价值。

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