文丨罗弋
出品丨消费最前线（xiaofeizqx）
在十月份的造车圈，零跑成了话题主角。Stellantis集团与零跑汽车达成协议，成立合资公司，计划向全球其它所有市场开展出口和销售业务以及在当地制造零跑汽车产品，预计将在2024年下半年开始对外出口业务。
这不是零跑第一次被巨头看中，曾经大众旗下的捷达也跟零跑传出过“绯闻”。这家偶尔在销量上超越一流造车势力的车企，似乎拥有不错的路人缘。从几段合作的消息也不难看出，零跑在积极构画海外市场。
这也在意料之中，尽管零跑在国内的成绩不错今年三季度，零跑交付44325辆车，但在销量上，其实零跑一直受益于价格战，2023年8月1日，零跑汽车再度降价，最高单车售价降了2万元。布局中端后，又免不了撞上这个领域的“霸主”比亚迪。
因此，从去年开始，零跑就在尝试出海。首批海外门店于去年11月在以色列落地。海外市场在去年为零跑贡献了8000多万元收入。2023年，零跑终于为自己在海外的发展找到“金主”，但在外界眼里，这似乎并不值得兴奋。
至少资本市场反应十分奇怪。与Stellantis达成交易的当天，零跑汽车股价高开低走，当天收盘时暴跌12.91%。这是在预示什么吗？毕竟海外新能源市场越来越难混。
憧憬海外，败走海外
海外新能源市场一直被国内造车势力所惦记。
公开数据显示，今年4月欧洲电动车渗透率再创新高，德国、法国、挪威、英国、瑞典、意大利等十几个国家的电动车销量合计16.1万辆。具体来看，挪威电动车渗透率突破90%，瑞典超过50%，法国突破20%，荷兰接近40%。今年1到4月份，国内新能源汽车出口量已经快要达到35万辆，同比增长超过1.7倍。
据悉，零跑超过90%的销量都集中在国内，一旦能够挤入海外逐渐成熟起来的新能源市场，对未来将会是一个莫大的加持。9月份，德国慕尼黑车展上，零跑就开始为下一步全球化布局做准备，在车展上发布了全套智能电动技术及首款全球车型零跑C10。
从零跑的规划中来看，这家以性价比出圈的车企在不断丰富自己的产品矩阵，数据显示，截止到2025年年底，零跑汽车将会有7款全新的纯电动车型，甚至连各种尺寸都在计划中。Stellantis的出现，算是给了零跑一次难得可贵的机会。
对于国内的新能源品牌而言，与海外车企巨头合资无疑能在出海的过程中省去不少麻烦，就目前来看，零跑与Stellantis成立的合资公司在当地制造并销售汽车产品，其中最关键的就是缓解运输成本。
一直以来，汽车出口都面临着运力不足、运力不稳、运价高昂的尴尬处境。国内汽车出口方式以海运为主，约占80%，但这几年由于新能源汽车在全球的渗透率越来越高，运输成本也在飞速上涨。根据公开资料，2020年年中开始，汽车滚装船租金一路飙升，到2022年5月，汽车滚装船租金为5.5万美元/天；等到了2022年8月，价格上升至10万美元/天。
甚至有机构预测，按照当前新能源汽车的发展速度，明年滚装船每日租金很可能将超过15万美元。是否要在海外建厂，重新搭建供应链，一直是国内各方造车势力所思考的问题。例如比亚迪在巴西建设大型生产基地综合体；上汽计划去欧洲选址谋划中，长城也跟风去了东南亚和南美。
早在2021年，理想就被传要在欧洲建立生产基地。但如今，时间过去了两年，理想不光建厂计划没了下文，甚至在2025年之前都不会向海外市场投入太多的精力。零跑牵手Stellantis之所以不被看好，恐怕跟海外现阶段的新能源市场现状有关。
尤其是最重要的欧洲地区。
首先，从去年开始，欧洲新能源车补开始退坡。2022年6月份，英国取消纯电和插混汽车的补贴；瑞典在2022年11月也取消了补贴；2023年，德国取消插混汽车的补贴；挪威对纯电动车的优惠政策会持续到2025年，但是2023年起，挪威引入适用于纯电动汽车的两项新税，重量税和增值税。
这些都将对新能源汽车的销量有一定影响。
此外，这两年欧洲一些传统车企的新能源业务渐入佳境。来自车企的数据表示，2022年，德国宝马电动汽车增长了1倍多；德国大众也差不多，电动汽车增长了26%，达到57万辆。有赖于海外生存的造车势力早就没了从前的怡然，最典型的例子就是爱驰。
前车之鉴，让资本市场对零跑的未来充满担忧。
零跑输给了“技术研发”？
时至今日，国内新能源汽车早就不局限于产品输出，转而更加注重技术输出。仅是车企合作布局新能源的例子，就不止零跑与Stellantis，还有大众和小鹏、大众和零跑、奥迪和上汽、奔驰和比亚迪、奔驰和吉利、雷诺与东风……从今年第二季度开始，不少车企跨国开发新车型。
这其中，国内车企充当了技术主力。
以小鹏与大众为例，大众汽车在公告中提到，计划基于小鹏G9平台开发两款B级纯电动汽车车型，预计2026年在中国市场上市。奥迪一汽新能源汽车有限公司将按计划于2024年底为中国市场投产基于PPE平台的奥迪车型，包括奥迪Q6e-tron和奥迪A6e-tron系列。
数据显示，到2025年，奥迪将在中国提供5款本土生产的纯电动车型，全球将提供约30款新能源汽车。从这两年合资品牌逐渐退出国内市场，自主品牌市占率不断提升，也不难看出国产车企的存在的确发生了一些质变。
根据乘联会最新数据显示，今年1-6月合资品牌市场份额普遍出现下滑。其中日系降幅最大，同比下降3.7%，零售份额仅剩17.8%，德系与美系则分别下降1.6%及0.9%，自主品牌在2023年国内市占率提升至53%，预计未来将提升至70%以上。
尤其新能源方面，据悉，由于新能源汽车的出口量持续增长。我国在今年第一季度一度成为全球最大的汽车出口国，包括锂电池的出口情况也十分可观。事实上，车企的技术底蕴能极大地降低生产成本，这也是海外汽车巨头朝着国内新能源玩家抛出橄榄枝的关键原因。
以比亚迪为例，在德国的慕尼黑车展上，比亚迪海豹亮相后，瑞银拆解海豹给出了客观数据上的结论：海豹约75%的零部件来自比亚迪自产，相比西方传统车企成本低25%左右，比特斯拉低15%左右。
但零跑与Stellantis的合资公司从目前来看，主要是制造、销售为主，是否会合作研发新车型还未可知。能不能在新的制造链上实现技术输出，其实是摆在零跑面前的一个尴尬问题，一直以来，零跑的研发都备受诟病。
数据显示，2019至2022年间，零跑在研发方面投入的费用分别为3.58亿元、2.89亿元、7.40亿元和14.11亿元，四年累计约30亿元。但这些数目在整个造车圈中略显寒酸。毕竟对比蔚小理，仅2022年一年，这三家的研发支出就达到了108.4亿元、52.1亿元和67.8亿元。
而且零跑的研发支出还在减少，按照零跑的最新财报，2019年、2020年、2021年公司的研发费用分别占总营收的306.4%、45.8%、23.6%。2023年Q1零跑研发开支为4.12亿元，较2022年同期增加70%，但比2022年Q4减少了14%。
在新能源汽车行业遍地拼专利的当下，零跑的处境并不算乐观。数据显示，零跑有2004条专利信息，但小鹏的这个数字是2946条，蔚来更是超过5000条，就连还没开始正式卖车的小米都超过了700条。
想要走好海外的路，零跑还需要多些准备。
零跑的“销量焦虑”能缓解吗？
2023年，对于零跑而言，是意义重大的一年。
今年上半年，零跑汽车第三季度毛利率为1.2%，首次实现毛利率转正。这样的转折赖于两个方面，第一是零跑还算稳定的销量，第二是10万元以下的低端车型销量在逐渐减少，而十万以上的车型占比不断增加，尤其是入局增程式以后。
根据官方数据，零跑汽车在2023上半年累计4.45万台，其中，售价在10万元以下的T03车型交付量为8622辆，同比减少51.5%；售价15万-20万元的C系列交付量则实现增长，C11交付量超2.73万辆，同比增加58.6%；C01交付量为8325辆，同比增加1384%。
后两种增长最快的车型都包含增程式。
在未来两年里，销量对于零跑依旧是最重要的环节。毕竟零跑在毛利率明显好转的另一方面，净亏损依然没有太大的缓解，2023年第三季度，零跑汽车实现营业收入56.56亿元，同比增长31.9%；净亏损约9.86亿元。
2023年，零跑给自己定下的目标是月销3万辆，目标毛利率保持在5%-10%之间。
车企冲销量无可厚非，零跑的“销量焦虑”从去年就开始初现端倪。去年，零跑被济南的经销商爆销售数据造假，此后就一直走在力证清白的路上。为了提高销量，今年3月份，零跑疯狂卷动价格战。
上半年爆火的增程车算是在一定程度上解了零跑的燃眉之急，今年1月，纯电版的零跑C11销量仅有426辆，3月有了增程版加持后，C11的单车型销量快速提升，至8月完成单月销量过万。
与Stellantis牵手，更近一步的海外市场或许也将会成为零跑“销量焦虑”下的一线希望。只不过，不同于国内越来越钟爱增程式，海外对非纯电车的热情不算大。海外以欧洲市场为例，非纯电车的渗透率少得可怜，根据欧洲主要十二个汽车市场的销量统计，2022年全年非纯电车型在欧洲整体销量中的占比只有8%。
2023年后，欧洲的非纯电车型更是突然停止增长，1到8月份甚至徘徊在7%左右。
更何况，增程式背后的入局者越来越多。在国内，理想始终是增程式销量大户，今年6月份，理想销量达3.25万辆，一举超过了蔚来跟小鹏。哪吒率先推出增程版的哪吒S车型，小米汽车的增程布局也在计划中。
下一步，零跑迫切需求一个新的增长点。
今年下半年零跑发布的“四叶草架构”恐怕就被品牌寄予厚望。据悉，零跑接下来的新车将全部陆续换装四叶草电子电气架构，并根据不同车型分配不同的解决方案。诚然，智能化能力为下一阶段整车竞争的核心因素，而电子电气架构是智能化的基础，特斯拉的中央集中式架构就是很好的例子。
梦想与野心无一不难得，但愿零跑在奔跑的过程中少些阻碍。
