要说东北崛起的话，朝阳至凌海高铁可以说是功不可没了。

毕竟作为目前唯一一条在运营的高铁，它的存在本身就有着极大的价值，无论是为辽宁发展助力，还是为东北发展掀起的“东风”，都起到了助推作用。

所以虽然作为高铁的它并不能与同样处于运营中的沈阳至大连高铁等高铁项目同日而语，但不可否认的，它的帮助是更为直接的，因为它的建设本身就是困难的。

然而今天才知道，朝阳至凌海高铁的融资情况竟然如此。

因为据起，国铁出资比例竟然高达85.85%!

显然这大大超出了铁路建设中融资方面的常规水平。

不仅如此，据说该比例也是辽宁省内铁路建设中的最高。

难道辽宁其他高铁建设中都是地方政府负担更多吗?

但这也并非是辽宁高铁建设者愿意的。

因为各地铁路建设中，国铁出资的比例几乎都是在70%至80%之间，且往后还可能会有更高的比例。

但辽宁却没能独立承担起这个比例，这就不得不说说该项目的背景了。

朝阳至凌海高铁前不久刚刚开通，正值京哈铁路扩建工程动工25周年之际，为国家铁路网又添上“华丽一笔”。

该高铁不仅是京哈高速铁路与京哈铁路的互联互通，打破了国家高速铁路网此前一直未通的现状，更是为中央经济东部东南沿海地区的沿线城市运输和出行极大方便。

同时也是辽宁省首条全线采用自动驾驶技术的高铁，极大程度上提升了国家高速铁路网的整体效率。

该项目起点朝阳位于辽宁省中部，终点凌海西三线在辽宁省东北部，二者之间相距138.53公里，按照线路规划来看，朝阳至凌海高铁属于“逆时针”的线路规划。

之所以如此是因为该高铁有着特殊的使命，即实现京哈高速铁路与京哈铁路的互联互通。

这段高铁东面接入至京哈高速铁路，西边则接入到京哈铁路，随着这条高铁的开通，京哈主要城市间形成了一种环形的铁路交通体系，助力整个国家铁路网更为流畅。

而且作为朝阳至凌海高铁，自然不仅仅只有这两条铁路能够与其实现互联互通，就连沈朝客专、哈大高速线、沈丹铁路也都能够与其相接。

同样实现了互联互通的它们也在一定程度上助力国家铁路网整体效率更上一层楼。

铁路建设是一项巨大的工程，尤其是在我国，铁路建设一直是重中之重。

然而我国目前铁路建设主要有两种模式，一是地方政府出资，二是国铁出资。

前者也就是地方政府，后者则是中央政府。

两者之间的选择主要看地方政府的经济条件能够承担多少建设费用，超出部分则由国铁出资。

各地铁路建设中，国铁出资的比例几乎都是在70%至80%之间。

但辽宁却没能独立承担起这个比例，无疑就可以看出，辽宁省在高铁项目推进中，经济压力是比较大的。

毕竟作为相对落后的经济发展地区，铁路建设中的融资情况一直是各地方政府的难点所在。

外加上高铁建设本身就比较吃钱，辽宁省自然也是无能为力。

那么作为朝阳至凌海高铁，既然是高铁，其建设成本自然也是相当之高昂。

据悉，本次建设总投资高达115.94亿元，这一数字从古至今都绝对有目标性的，不可能随意取宗。

按照此项目投资和线路里程的比例来看，每公里建设成本在1亿元左右，这个数字的建设难度可见一斑。

毕竟在我国每公里的建设成本大多数也是在5000万元以上，类似于怀福高铁，虽然是“钱袋子紧”的湖南省在建设，但是其建成之后每公里才8500万元，如此看来朝阳至凌海高铁建设难度并不高。

自李克强担任总理以来，东北振兴就是其关注点之一。

既然是振兴，那么就一定是发展愿景。

而朝阳至凌海高铁作为一条在运营的高铁，其价值自然也是不可忽视的，它不仅能够将周边城市联通形成更高效的城市体系，还能够助力东北省份的经济发展。

这也证实了李克强对于东北地区的希望，但愿望固然美好，现实却是骨感的。

因为东北地区的铁路建设中，和朝阳至凌海高铁一样融资也是困难的。

除了朝阳至凌海高铁外，其他铁路建设项目中也都存在着国铁出资比例超出地方政府的情况。

这究竟是什么原因呢?

这不仅要追溯到铁路建设本身，更要追溯到东北地区的经济基础。

各个地方经济发展水平都有高有低，各地也因此形成各地的经济文化风格。

虽然东北作为我国的一个“三省一区”，在区域经济中占据相当之大的分量，但是其发展却比较缓慢。

不仅仅是经济发展缓慢，经济结构也同样存在着不合理的情况。

作为最重要的支撑点，东北的经济结构主要都集中在重工业等领域上，且发展水平较低。

因此不仅没有形成良性的循环，反而形成了良性循环的恶性循环。

以致于东北省份的经济发展水平持续不高，甚至在所剩不多的时间内还在不断下降。

如今的东北省份其经济发展水平已经相当于全国最低水平，这不是李克强总理愿意看到的，但也并非国家政策可以左右的。

朝阳至凌海高铁作为东北省份唯一一条在运营的高铁，未来将会承担更为重要的使命。

尽管现阶段它的发展还有很多限制因素，但相信它总有一日梦想成真。

毕竟李总理对于东北的期待我们都看在眼里，我们也都希望东北能够迎来更好的发展，崛起，振兴。

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